车用制动力控制装置与方法制造方法及图纸

一种车用制动力控制装置，其特征在于包括：　　　　判断装置，在发动机制动作用时，判断车辆（１２）的车辆行为是否趋向不稳定；　　　　估算装置，在判断车辆（１２）的车辆行为趋向不稳定的情况下，在发动机制动作用时估算发动机制动力；　　　　分配装置，依据使车辆（１２）的车辆行为稳定的分配，将所估算的发动机制动力分配到各个车轮（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）作为制动力；和　　　　控制装置，对施加到各个车轮（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）上的实际发动机制动力和实际摩擦控制力中的至少一个进行控制，从而达到分配到各个车轮（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）上的制动力。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车用制动力控制装置以及一种车用制动力控制方法，特别涉及一种车用制动力控制装置及车用制动力控制方法，该装置和方法在发动机制动作用时对制动力进行控制。
技术介绍
作为像汽车这样的车辆上的一类制动力控制装置，已知制动力控制装置考虑发动机制动的同时控制每个车轮的制动力。例如，日本专利公布编号JP-A-10-264791介绍一种制动力控制装置，根据制动踏板的下压量计算得到目标制动力；驱动轮的制动力来自于驱动动力源的负转矩；根据车辆的驾驶状况判断需要分配到驱动车轮和从动车轮的制动力的制动力分配比率。然后，根据目标制动力，制动力分配比率，以及驱动动力源的负转矩部分(发动机制动力)，得到驱动轮和从动轮的制动命令值，最后，根据制动命令值来控制每个车轮的制动力。此外，日本专利公布编号JP-A-10-264791还介绍一种用于后轮驱动车辆的制动力控制系统，当发动机制动作用在后驱动轮上时，增大前轮的制动力，这样前后轮的制动力分配可以更合理。然而，传统的制动力控制装置，就如日本专利公布编号JP-A-10-264791所介绍的那样，是基于目标制动力、制动力分配比率和发动机制动力来控制驱动轮和从动轮的制动力。当发动机制动力作用时，通常是通过操纵一个摩擦制动装置，来控制从动轮的制动力。因此，从动轮摩擦制动装置的载荷增大，并且摩擦制动装置的耐用性降低。
技术实现思路
本专利技术的一个目的是通过减小负荷来提高从动轮的各自摩擦制动装置的耐用性——在需要把发动机制动力分配给从动轮和驱动轮的情况下，只要操作从动轮的各自摩擦制动装置就可以实现该目的。根据本专利技术车用制动力控制装置的第一方面，在发动机制动作用时，判断车辆的车辆行为是否趋于不稳定。在判断车辆行为趋于不稳定的情况下，估算得到发动机制动作用时的发动机制动力。然后，依据一种使车辆行为稳定的分配，将所估算的发动机制动力分配到各个车轮，并且对施加到各个车轮上的实际发动机制动力和实际摩擦控制力的至少一种进行控制，从而达到分配到各个车轮上的制动力。根据本专利技术车用制动力控制装置的第二方面，车辆是后轮驱动的车辆，并且该控制装置构造为在后轮附着度等于或者小于预定值的情况下，判断发动机制动作用时车辆行为趋于不稳定。此外，根据本专利技术车用制动力控制装置的第三方面构造为，随着路面摩擦系数变小，减小用于判断车辆行为趋于不稳定的情况下的界限值。根据本专利技术的第一方面，在发动机制动力作用时，判断车辆行为是否趋于不稳定。在判断车辆行为趋于不稳定的情况下，估算出发动机制动作用时的发动机制动力。然后，根据稳定车辆行为的分配，将所估算的发动机制动力分配到各个车轮用为制动力，并且施加到各个车轮上的实际发动机制动力和实际摩擦控制力中的至少一种受到控制，从而达到分配到各个车轮上的制动力。由于该构造，当车辆的车辆行为没有出现不稳定的趋势时，发动机制动力不被分配到各个车轮的制动力中。因此，和传统的制动力控制装置不论车辆行为是否趋于不稳定，都将发动机制动力分配到各个车轮的制动力中相比，该装置可以通过减少负荷来提高从动轮摩擦制动装置的耐用性。此外，通常地，车辆由后轮驱动的情况下，当后轮附着度较小时，发动机制动力作用会造成后轮制动力增加，这会导致车辆行为因为后轮侧向力减小而趋于不稳定。根据上述的第二方面，车辆为后轮驱动车辆。此外，当后轮附着度等于或者小于预定值时，可以判断发动机制动作用时的车辆行为趋于不稳定。因此，由于后轮制动力增加造成后轮侧向力的减少，因而可能可靠地判断在发动机制动作用时车辆行为是否趋于不稳定。另外，通常，随着路面摩擦系数减小，车辆车轮上产生的力会变小。因此，随着路面摩擦系数减小，车辆行为趋向不稳定，并且，一旦车辆行为变得不稳定后，恢复到稳定状态就更加困难。根据上述的第三方面，随着路面摩擦系数减小，判断车辆行为是否趋于不稳定时所用的临界值也随之减小。因此，和不考虑路面摩擦系数的情况相比，本专利技术可能准确地判断车辆行为是否趋于不稳定。应该注意的是，本说明书所使用的“附着度”这一术语是指，将车轮沿着路面方向运动时所能产生的力与车轮沿着路面方向运动时已经产生的力之间的差，除以车轮沿着路面方向运动时所能产生的力而得到的值(ε)。此外，如果将车轮沿着路面方向运动时已经产生的力除以车轮沿着路面方向运动时所能产生的力而得到的值定义为效率因子μ，则附着度ε等于(1-效率因子μ)。根据本专利技术的一个优选方案，上述第一方面的结构形式为，根据分配给驱动轮的制动力中最小的一个制动力，来控制发动机制动力(优选方案1)。再者，根据本专利技术另一优选方案，上述第一方面的结构形式为，当驾驶员执行制动操作时，估算根据驾驶员制动操作量的整车目标摩擦制动力，并将估算的发动机制动力和估算的整车目标摩擦制动力之和分配给各车轮(优选方案2)。根据本专利技术另一个优选方案，上述第一方面的结构形式为，估算得到每个车轮的地面载荷，然后按比率将发动机制动力分配给各车轮，该比率与各车轮地面载荷的比率一致(优选方案3)。根据本专利技术还有的另一个优选方案，上述第二方面的结构形式为，估算得到每个车轮的地面载荷，并依据与各车轮地面载荷的比率一致的分配比率，将估算的发动机制动力和估算的整车目标摩擦制动力之和分配给各车轮(优选方案4)。另外，根据本专利技术还有的另一个优选方案，上述第一方面的结构形式为，根据驾驶员的转向量计算车辆目标横摆率；并计算得到车辆目标横摆率和车辆实际横摆率的差值。然后，将发动机制动力分配到各车轮，这样可以减小车辆目标横摆率和车辆实际横摆率差值的大小(优选方案5)。根据本专利技术还有的一个优选方案，上述第二方面的结构形式为，根据驾驶员的转向量计算出车辆目标横摆率；并计算得到车辆目标横摆率和车辆实际横摆率的差值。然后，将估算得到的发动机制动力和估算得到的整车目标摩擦制动力之和分配给各车轮，这样可以减小车辆目标横摆率和车辆实际横摆率差值的大小(优选方案6)。此外，根据本专利技术另一个优选方案，第二方面包括，在车辆处于非驱动状态、并且后轮附着度等于或者小于预定值时，判断发动机制动作用时车辆行为趋于不稳定(优选方案7)。根据本专利技术还有的一个优选方案，第二方面的结构形式为，估算路面摩擦系数μ，并估算后轮位置的纵向加速度Gxr以及后轮位置的侧向加速度Gyr。然后，根据路面摩擦系数μ、纵向加速度Gxr和侧向加速度Gyr，计算得到后轮的附着度(优选方案8)。根据本专利技术的第四方面，车辆制动力控制方法包括以下步骤判断在发动机制动作用时车辆的车辆行为是否趋向不稳定；在判断车辆的车辆行为趋向不稳定的情况下，估算发动机制动作用时的发动机制动力；依据使车辆的车辆行为稳定的分配方式，将所估算的发动机制动力分配给各车轮作为制动力；对施加到各个车轮的实际发动机制动力和实际摩擦控制力中的至少一个进行控制，从而达到分配到各车轮的制动力。附图说明图1简要表示根据本专利技术设计的车用制动控制装置的一个具体实施例的构造，该装置应用在一辆装备有电机驱动的动力转向装置的后轮驱动车辆上；图2是图1所示具体实施例的控制系统框图；图3为总的流程图，示出图1中具体实施例的制动力控制流程；图4为流程图，示出图3的流程图步骤S40中计算路面摩擦系数μ和后轮附着度εr的程序；图5为路面摩擦系数μ和临界值Ke之间的关系图；图6为发动机转本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：稻垣匠二，浅野宪司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：