本发明专利技术涉及一种汽车液压制动装置的主制动缸机构（１０），具有一个外壳（１２）、里面设有两个相邻缸孔（１８、２０），具有两个活塞机构（２２、２４），其中，第一活塞机构（２２）可沿第一缸孔纵轴（Ａ）移动容纳在第一缸孔（１８）内，第二活塞机构（２４）可沿第二缸孔纵轴（Ｂ）移动容纳在第二缸孔（２０）内；具有一个力输入活塞（５４），该活塞能够与制动踏板连接或者与制动踏板连接在一起，并可在外壳（１２）的空隙（５６）内沿操纵轴（Ｃ）被移动导向，其中，第一活塞机构（２２）和第二活塞机构（２４）视力输入活塞（５４）的移动程度进行移动，其中，第一活塞机构（２２）与外壳（１２）限定与液压制动装置液压连接的第一压力室（２６），以及其中第二活塞机构（２４）与外壳（１２）限定与液压制动装置液压连接的第二压力室（２８），在第一活塞机构（２２）以及第二活塞机构（２４）与力输入活塞（５４）之间设置一个传递元件（４４），该元件上面固定一个连接凸肩（４８），所述连接凸肩（４８）与力输入活塞（５４）为共同运动采用力传递方式连接在一起或者能够以力传递方式连接。
【技术实现步骤摘要】
汽车液压制动装置的主制动缸机构和汽车制动装置本专利技术涉及一种汽车液压制动装置的主制动缸机构，具有一个外壳，里面 设有两个相邻缸孔，具有两个活塞机构，其中，第一活塞机构可沿第一缸孔纵 轴移动容纳在第一缸孔内，第二活塞机构可沿第二缸孔纵轴移动容纳在第二缸孔内；具有一个力输入活塞，该活塞能够与制动踏板连接或者与制动踏板连接 在一起，并可在外壳的空隙内沿操纵轴被移动导向，其中，第一活塞机构和第 二活塞机构视力输入活塞的移动程度进行移动，其中，第一活塞机构与外壳限 定与液压制动装置ffi连接的第一压力室，以及其中第二活塞机构与外壳限定 与液玉制动装置TO连接的第二压力室。文献DE3715 209A1公开了这种主制动缸机构。该结构类似于串联式主制 动缸机构，但明显节省占用空间，因为两个活塞机构在彼此相邻的以液压相互 连接的缸孔内工作。制动时M31制动踏板向第一活塞内输Am板操纵力，M 这种力然后在液压制动装置上产生制动压力。换言之，在装备这种主制动缸机 构的制动系统中，施加汽车车轮制动所需的液压制动压力仅利用主制动缸机构 产生。这种直接连接的制动系统中产生不利影响的是，驾驶员M31其对制动踏板 的操纵动作无论如何都会影响到车轮制动的舰压力。当这一点有助于制动情 况时，尚无问题。但只要驾驶员相应iM实际制动情况反应错误，例如控制的 制动压力过大或者过小，那么制动性能，特别是制动行程以及汽车的驾驶方向 稳定性就会體，甚至在最不利盼瞎况下会导致事故。这种设置的另一错点在于，两个活對几构顿应的缸 L内相互EE^接。因此产生的问题是，在功能失灵时，特别是在直接由制动踏板操纵运动的活塞机构区域内泄漏时，不能再可Si也控制其后置的活Sm构。文件登记号为DE 10 2005 037 792的申请人后公开的专利申请公开了一种 主制动缸机构，其中，传递元件并非最佳地用于吸收偏心作用的反作用力和由 此产生导致功能失灵的倾覆力矩的构成。这种偏心作用的反作用力，例如，使 其中的一个活塞机构由于泄漏不再正常工作，从而在相应的运行情况下仅有一 个活塞机构还能作用于传递元件。其后果是在传递元件与外壳壁之间出现点状 接触，从而导致局部有限的高负荷禾湘应高的磨损。DE 40 28 925 Al介绍了一种、鹏制动體的操纵单元，具有两对湘一设置 的活塞。第一对活塞与力输入元件直接机械连接。在出现抱死的情况下，舰 第二对活塞对可以斷氏制动回路中的压力。本专利技术的目的在于，提供一种开始部分所述类型的主审恸缸机构和一种相 应构成的汽车制动装置，在结构简单和成本低廉的情况下，在出现较大偏心作 用力时也能保证可靠工作。该目的通过一种开始部分所述类型的主制动缸机构得以实现，其中，在第 一活塞机构以及第二活^m构与力输入活塞之间设置一个可与第一和第二活塞 机构进行接触的传递元件，该元件上面固定一个在外壳内引导的连接凸肩，该 连接凸肩为与力输入活塞为共同运动采用力传递方式连接在一起或者能够以力 传递方式连接。依据本专利技术，确切地说是在借助传递元件的情况下，两个活^m构可与力 输入活塞连接。因此，在配属给活塞机构的液压系统之一泄漏的情况下，至少 各自其他液压系统能够直接Mil力输入活塞控制。 一个活塞机构通过配属给各 自其他活對几构的液压系统的ffi操纵在此过程中短缺。提供连接凸肩的作用尤其是在于，在手动操纵期间，传递元件可能出现横 向力负荷的情况下，改善传递元件在外壳内的引导。例如，这种横向力负荷， 可以通过来自第一活塞机构和第二活對几构不同的反作用力出现，尤其是当两 个活塞机构之一完全失灵，其结果是仅由能够继续正常工作的活塞机构向传递 元件偏心施加不可忽视的力的情况下出现。M依据本专利技术具有的连接凸肩， 这种横向力从传递元件出发，M31^接凸肩传递到在外壳内引导的力输入元件 上。横向力由此既配属至U传递元件的魏结构上，也配属至U力输入元件的顿 结构上，并且m其导入外壳内。由于M311OT连接凸肩加大了有效^:部位 的轴向距离，作用于传递元件的力可以明显降低，从而明显M^、传递元件上的 磨损，并因此可以更好并且可彰虹作。在此方面，传递元件在配属给其的传递室内可以移动。由此传递元件获得 运动间隙，可彰也容纳在主制动缸机构内并可以更容易在传避内引导。传递室内此外设置一个传递元件复位弹簧，它最好可以4^f专递元件向力输 入活塞的方向上预张紧。传递元件复位弹簧此外依据本专利技术可以这样设计，使 其将传递元件从活塞机构偏离张紧。由此可以有控制地吸收作用于力输入元件 的操纵力。传递元件在其面向活塞机构的端部上可以钵形构成，并且这样将传递元件 复位弹簧面向其的部分容纳在钵内，以便提供弹簧可靠和夹紧以及防脱落的支 承结构。在本专利技术一种优选的实施方式中，在传递元件与第一以及第二活sm构面 向传递元件的端部之间，在主制动缸机构的静止状态下具有间隙或者间距。领啶间隙的方靴选用于制动的踏板操纵在正常运行时、没有与力输入活 塞以及与第一和第二活塞机构的机械连接情况下进行。由此可以避免正常运行 时由于受到操纵力作用于活mm构产生的制动干扰影响。另一方面对于本专利技术具有意义的是，传递元件与活sm构之间的间隙测定， 使得用于制动的踏板操纵在紧急情况下运行时，为舰间隙，通过传递元件引 导和力输入活塞与第一以及第二活^m构进行机械连接下进行。通过这样测定传递元件与活塞机构之间的间隙，使得在正常运行时保证力 输入元件与活對几构机械上整体分离，并且使制动鹏寻到控制的辅助制动力 系统实施，而施加至u帝恸踏丰肚的操纵力不会対空和不可预见地影响制动行程。 而在紧急情况下运行时则相反，例如在伺服制动力系统失灵的情况下，按照可 靠和简单且成本低廉的方式保证制动踏板与制动回路的直接机械连接。依据本专利技术一种与连接凸肩相关的实施方案，该连接凸肩在传递元件上整 体成型。也可以选择以其他方式将连接凸肩连接在传递元件上。该连接凸肩例 如也可以与传递元件分开构成并与其固定连接。此外，连接凸肩以圆柱体构成。这可以使传递元件和活Ml构具有相对简单的结构。,连接凸肩沿力输入元件的操纵轴延伸，由此具有一条无阶梯的力线， 将运动部件的卡紧或者歪斜降到劇邸艮度。在本专利技术一种优选的实施方案中，力输入活塞与外壳共同限定一个踏板力 压力室，该踏板力压力室优选与一个踏板反作用力模拟装置连接。由此在正常 运行时，4顿者可以根据他施加会飾恸踏板的力掌握相应的制动感觉。依据本专利技术，将连接凸肩在一个安装在外壳内的密封机构内引导。密封机 构 具有一个密封套，该密封套容纳至少一个密封件，该密封件密封作用于连接凸肩上并轴向由一个防尘垫保持在位置上。依据本专利技术，防尘垫由此可以具有与周围夕卜壳的确定距离*和悬浮设置。m防尘垫的悬浮设置，它可以灵 活配合连接凸肩与外壳的轴向位置。特别是由此可以避免加工公差或者调节过 程高成本的局限性。皿密封机构限定踏板压力室的前端。为在力输入活塞与连接凸肩之间提供可,接，可以将连接凸肩容纳在力 输入活塞的一个中央空隙内。依据本专利技术一种进一步构成，连接凸肩具有一个弹性元件，该弹性元件在 将连接凸肩插入力输入活塞的中央空隙内后的定位方式，使连接凸肩与力输入 活塞以力传递方式连接。这使部件安装简单并仍然保证可靠的力连接。主制动缸机构的设计，本文档来自技高网...
【技术保护点】
汽车液压制动装置的主制动缸机构（１０），具有：外壳（１２），所述外壳（１２）内有两个相邻缸孔（１８、２０），两个活塞机构（２２、２４），其中，第一活塞机构（２２）可沿第一缸孔纵轴（Ａ）移动容纳在第一缸孔（１８）内，其中的第二 活塞机构（２４）可沿第二缸孔纵轴（Ｂ）移动容纳在第二缸孔（２０）内，力输入活塞（５４），所述活塞可与制动踏板连接或者与制动踏板连接在一起，并可在外壳（１２）的空隙（５６）内沿操纵轴（Ｃ）被移动导向，其中，第一活塞机构（２２）和第二活 塞机构（２４）视力输入活塞（５４）的移动程度进行移动，其中，第一活塞机构（２２）与外壳（１２）限定与液压制动装置液压连接的第一压力室（２６），其中第二活塞机构（２４）与外壳（１２）限定与液压制动装置液压连接的第二压力室（２８）； 其特征在于，在第一活塞机构（２２）以及第二活塞机构（２４）与力输入活塞（５４）之间设置一个传递元件（４４），该传递元件（４４）上面固定一个连接凸肩（４８），所述连接凸肩（４８）与力输入活塞（５４）为共同运动采用力传递方式连接在一起或者能 够以力传递方式连接。...
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：彼得施吕特尔，
申请(专利权)人：卢卡斯汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]
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