用于机动车辆的制动系统技术方案

本发明专利技术涉及一种用于机动车辆的制动系统（１０），该制动系统（１０）具有用于产生制动力的液压回路（１２），该液压回路（１２）具有用于产生液压压力的压力源（５０）和压力存储器（５８），在需要时可以从所述压力源（５０）的压力侧向所述液压回路（１２）的所述压力存储器（５８）供应液压流体。在所述制动系统中，所述压力存储器（５８）设置成可以通过连接在该压力存储器与所述压力源（５０）的吸入侧之间并且可主动致动的多向阀（６４），尤其是双向阀而流体接合至所述吸入侧以及与该吸入侧分离。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于机动车辆的制动系统，该制动系统具有用于产 生制动力的液压回路，该液压回路具有压力存储器和用于产生液压压力 的压力源，能够在必要时从所述压力源的输出侧向所述液压回路的所述 压力存储器供应液压流体。10
技术介绍
从现有技术已经公知这种类型的制动系统。例如，文献DE 103 18 850 Al公开了一种制动系统，其中可以根据伺服压力回路中存在的伺服 压力向压力存储器供应液压流体。该压力存储器用于补偿制动操作中的15压力波动。该现有技术设置成基本只在由压力源提供的液压压力可自由 利用并且不必以其它方式(例如，在制动操作的情况下)使用时才向压 力存储器供应液压流体。然而，该结构的缺点在于，由于泵存在的压差 相对较大而必须将泵构造成功率相对较大。泵必须将液压流体从无压的 流体容器泵送到处于相对较高压力状态下的伺服压力回路中。而且，由20于输入侧与输出侧之间的相对高的压差(尤其是在制动操作开始时)，因 此泵必须以完全动态的方式反应。必须构造成功率对应较大的泵导致制 动系统的成本增加。而且，当泵被驱动时，车载电力网也被置于相对较 高的负载下。在文献GB 2 132 294A中进一步公开了类似结构。在该文献中，必 25须构造成功率相对较大的泵也将液压流体从无压压力存储器输送到处于 相对高压状态下的流体系统。这会出现与以上针对根据DE 103 18 850 Al 的制动系统所描述的相同的缺点。对于其它现有技术，通常参考文献DE 195 42 656 Al、 DE 103 37 511 Al和DE 103 11 060 Al，它们都公开了其中压力存储器单独可以与压力源的输出侧接合或与该输出侧接合的制动系统。最后，文献DE 38 14 045 Al公幵了具有中间流体存储器的制动系 统，在基本无压状态下暂时存储在该中间流体存储器中的液压流体在所 述泵的输入侧处始终可用
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种在以上介绍中所描述类型的制动系统，该 制动系统能够通过压力源而在制动操作开始时就已经提供相对较高的液 压流体压力，所述压力源构造成功率水平相对较低因而节省成本。 10 根据本专利技术，所述目的通过一种在以上介绍中所描述类型的制动系统来实现，在该制动系统中，所述压力存储器设置成在流体方面能够通 过插设的可主动控制的多向阀(尤其是双向电磁阀)与压力源的输入侧 接合，并且能够与所述压力源的输入侧分离。根据本专利技术，由于所述压力存储器可以通过可主动控制的多向阀接15合至所述压力源(尤其是被马达驱动的泵)的输入侧，或者所述压力存 储器可以与所述压力源的输入侧分离，因此，存储在所述压力存储器中 的流体压力可用于降低所述泵处的压差。由此，与所述压力存储器的负 载压力对应的液压主压力以基本无压力损失的方式作用在所述压力源的 输入侧上，从而使得在制动操作的情况下在所述压力源处产生的压差显20著降低。因此总的来说，可以更容易地致动压力泵，使得所述压力泵也 可以更迅速地反应并且在相对较短的时间内达到相对较高的压力水平。 而且，可以使用构造有功率较低的机动驱动器的压力源或泵，与根据现 有技术的构造相比，该压力源或泵更节省成本并且对车载电力网的负担 更小。25 在本专利技术的改进中，关于制动系统的构造，将该制动系统设置成具有主制动缸，在该主制动缸中，主活塞可以根据制动踏板的致动量在所 述液压回路的作用下移位，以在液压制动回路中产生制动压力。例如， 可以这样设置，即，所述主活塞在不与力输入构件直接接合的情况下通 过与所述液压回路相互作用而以纯液压方式移位，所述液压回路用作伺服压力回路。然而，也可以设想可选构造，其中以另一方式使用所述液 压回路以产生制动力或至少加强制动力。在本专利技术的改进中这样设置，即，所述压力存储器能够通过供应管 路连接或在流体方面连接至所述压力源的输出侧，并且能够通过排放管 5路连接或在流体方面连接至所述主制动缸。所述供应管路允许对所述压 力存储器进行有选择地填充，同时单独的排放管路允许对所述压力存储 器进行排放从而提供其负载压力以在所述主制动缸处产生制动力。这说 明所述压力存储器的负载压力既可以在所述泵的输入侧得以利用，又可 以用于产生所述主制动缸处的制动力。10 而且，根据本专利技术可以这样设置，g卩，所述供应管路具有流体供应控制装置，尤其是可主动控制的多向阀，以控制液压流体到所述压力存 储器的供应。该措施只有在来自所述压力源的流体压力不能以其它方式 用于制动操作时才允许从所述压力源向所述压力存储器供应液压流体。 否则，所述流体供应控制装置在流体方面将所述压力存储器与所述压力15源分开。也可以设想在制动操作期间暂时打开所述流体供应控制装置以 同时对所述压力存储器进行再次填充。可以利用多个参数对所述制动系统进行控制。优选的是，设置至少 一个压力传感器，该压力传感器设置在所述液压回路中并检测所述液压 回路中的液压压力。在本专利技术的改进中，可以设置多个压力传感器，例20如可以在所述压力存储器的输入侧以及通向所述主制动缸的所述液压流 体供应管路上设置附加的压力传感器。在这种情况下，还可以进一步这 样设置，即，可以根据由所述至少一个压力传感器检测到的液压压力的 大小来控制所述流体供应控制装置。在本专利技术的改进中这样设置，即，所述排放管路构造有在排放方向25上打开的单向阀。这确保一旦需要来自所述压力存储器的液压压力来进 行制动操作，都可以无延迟地提供液压压力。而且，根据本专利技术可以这样设置，即，从所述压力源的输出侧引出 的液压流体供应管路构造有阻止液压流体回流到所述压力源的输出侧的 单向阀。该措施防止来自所述压力源的液压压力(用作反压力)削弱所述压力源(尤其是被马达驱动的泵)的功能。而且，根据本专利技术可以这样设置，§卩，所述液压回路具有附加的可 主动控制的多向阀(尤其是双向电磁阀)，该多向阀插设在所述主制动缸 和所述液压流体容器之间。通过这些布置在相应旁路通道中的可主动控 5制的多向阀，可以特定地将液压流体从所述主制动缸排放到所述液压流 体容器。而且，所述液压回路还可以具有附加的可主动控制的多向阀(尤其 是双向电磁阀)，该多向阀插设在所述主制动缸和通向所述压力存储器的 供应管路之间。这允许对从所述压力源或压力存储器到所述主制动缸的 10液压流体供应进行控制。因此，上述两个附加的可主动控制的多向阀允许通过主动控制并且 有选择性地在其相应的打开和关闭位置之间进行切换而以特定方式对所 述主制动缸中的压力的积累和降低进行控制。在本专利技术的改进中这样设置，即，所述主活塞与所述制动踏板机械 15分离。附图说明下面参照附图以实施例的方式说明本专利技术，附图为根据本专利技术的制 动系统的示意图。20具体实施方式附图示出了根据本专利技术的总体上以附图标记10表示的制动系统。该 系统包括制动缸组件14和提供伺服压力的液压回路12。制动缸组件14包括主制动缸16，主活塞18在该主制动缸16中被 25引导从而能够移位。副活塞20也在主制动缸16中被引导从而能够移位 并且通过弹簧结构与主活塞18机械接合。主活塞18与主制动缸16和副 活塞20 —起构成了主压力腔室22。副活塞20与主制动缸16 —起构成副 压力腔室24。主压力腔室22和副压力腔室24通过相应的供应通道在流 本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于机动车辆的制动系统（１０），该制动系统（１０）具有用于产生制动力的液压回路（１２），该液压回路（１２）具有用于产生液压压力的压力源（５０）和压力存储器（５８），在需要时能够从所述压力源（５０）的输出侧向所述液压回路（１２）的所述压力存储器（５８）供应液压流体，　　　　所述制动系统（１０）的特征在于，所述压力存储器（５８）可以通过插设的可主动控制的多向阀（６４），尤其是双向电磁阀而在流体方面接合至所述压力源（５０）的输入侧以及与该输入侧分离。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：贝内迪克特奥利格，
申请(专利权)人：卢卡斯汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]