车用电涡流减速机多功能控制系统技术方案

一种利用均匀调节变阻器和电力电子模块（ＧＯＲ）技术的车用电涡流减速机多功能控制系统，在该系统中，电源及故障控制系统、稳压电路、信号放大控制器、控制开关、安全保护系统顺序电连接，其特征是：包括以下内容 Ａ、将车用电涡流减速机所有电磁线圈按串－并联方式连接成均匀分布的四条支路（Ｌ↓［１］～Ｌ↓［４］）； Ｂ、在每条支路上串接一个电力电子模块（Ｍ↓［１］～Ｍ↓［４］）； Ｃ、在每个电力电子模块的Ｂ极串接一个可变电阻器（Ｒ↓［１］～Ｒ↓［４］）； Ｄ、在控制总电路上串接一个均匀调节变阻器或电位器（Ｒ）。（*该技术在2012年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
车用电涡流减速机多功能控制系统本技术涉及车用电涡流减速机多功能控制系统，确切地说涉及一种利用均匀调节变阻器和电力电子模块(GOR)技术的车用电涡流减速机多功能控制系统，用于控制车用电涡流减速机，可使行使中的车辆按照司机的要求和车辆运行状况自动均匀迅速减速。当今世界上汽车工业迅猛发展，国内汽车工业为了赶超国际先进水平，也不断更新换代，新型制动装置电涡流减速机在汽车领域的应用也越来越广泛，对减速机的制动性能要求越来越高，电涡流减速机的电气控制系统也需不断更新换代，但是目前国内所采用的电气控制系统大部分是用有触电继电器分组切换相关励磁绕组来改变减速力度，其制动力的增减是阶梯性的，司机只能根据车速的快慢来选择其中的某个档次的制动力，而利用其它技术的控制系统也只能按照车速的快慢进行小范围的调整制动力，电涡流减速机一旦装好，制动力的调整范围就无法更改，不能按路况、车辆总质量(空载、轻载、重载)、司机和乘客的开车和坐车习惯等车辆运行现状随时进行无级调整制动力，更不能在车辆行驶中调整制动力定值，从而出现制动力过小或过大、减速效果不明显等缺陷，容易造成车上货物损坏或引起乘客反感甚至受伤，也会引起司机的反感而不使用，从而阻碍了电涡流减速机的迅速推广和应用。另外，以前所采用的控制系统只能是专机专车专用，无通用性。本技术的目的是采用均匀调节变阻器和电力电子模块(GOR)技术，避免了上述现有技术的不足之处，提出一种基于电力电子技术的车用电涡流减-->速机多功能控制系统，该系统能按车速、路况、车辆总质量(空载、轻载、重载)、司机和乘客的开车和坐车习惯等车辆实际运行状况随时进行无级调整制动力，也能在车辆行驶中调整制动力定值。同一种型式的控制系统可适用于不同型号的减速机和满足各种车辆的需求。达到“一机多用”的目的。具有功能多，通用性和实用性强，操作简便，结构简单，维护方便，制动效果好，稳定性好，安全性高，成本低等优点。本技术的目的是通过采用以下技术方案来实现的：一种利用均匀调节变阻器和电力电子模块(GOR)技术的车用电涡流减速机多功能控制系统，用于控制车用电涡流减速机，可使行使中的车辆按照司机的要求和车辆运行状况自动均匀迅速减速。其特征在于：包括以下内容A、将车用电涡流减速机所有电磁线圈按串-并联方式连接成均匀分布的四条支路(L1～L4)；B、在每条支路上串接一个电力电子模块(M1～M4)；C、在每个电力电子模块的B极串接一个可变电阻器(R1～R4)，调整每个支路的电流IC；D、在控制电路上串接一个均匀调节变阻器或电位器(R)，调整减速机总电流。通过调整可变电阻器(R1～R4、R)电阻值的大小，来改变模块B极电流IB，从而改变流过模块C极即励磁绕组支路(L)电流IC的大小，使得电涡流制动力能按照行车需要得到全范围无级调整。同现有技术相比较，本技术车用电涡流减速机多功能控制系统，优点在于：1、能按照行车需要随时调整减速机的工作状态；2、功能多，通用性和实用性强；3、操作简便，结构简单，维护方便，成本低；4、制动效果好，稳定性好，安全性高。-->下面结合附图和实施例对本技术进一步说明。图1是本技术车用电涡流减速机多功能控制系统的一条电磁线圈支路(L1)的三种连接方式，该支路串接在电源正极和模块C极之间。图2是本技术原理图。根据车辆运行常态、车辆种类、车辆型号等情况，本技术车用电涡流减速机多功能控制系统可对车用电涡流减速机的所有电磁线圈(以有16个线圈的减速机为例)按如图1a、图1b、图1c所示的线圈同名端作以下几种方式的连接：1、如图1a所示，将每条支路的所有电磁线圈全部串联，再串接在电源正极和模块C极之间。2、如图1b所示，将每条支路的所有电磁线圈两两串联后再并联，然后串接在电源正极和模块C极之间。3、如图1c所示，将每条支路的所有电磁线圈全部并联，然后串接在电源正极和模块C极之间。如图2所示，本技术在每条支路上均串接一个电力电子模块(M1～M4，50～100A)，即将电磁线圈支路连接在电源正极和模块的C极之间，支路电流IC能随控制电流IB(B极电流)的变化而均匀变化，使得无级调整支路电流大小从而调整制动力的大小变得十分方便。当控制电路断开(IB＝0)时，模块处于完全截止状态(IC＝0)，电涡流减速机失去作用。并且控制电流IB不受电磁线圈支路电流IC的影响。这种连接方式使得制动性能更稳定。如图2所示，本技术具有多种用来调整制动力的调整方式，达到多功能的目的。主要表现在以下几个方面：1、在每个档位的控制电路中，在模块B极和时间继电器常闭接点之间串接一个可变电阻器(R1～R4)，调整该可变电阻器阻值的大小，即可改变模块B极-->的电流IB定值，在安装减速机时即可根据车辆的具体需要将该可变电阻器(R1～R4)阻值设定完成。从而使同一种型式的控制系统可适用于不同型号的减速机和各种车辆的需求，达到“一机多用”的目的。2、在控制电路中同时装有“手控开关”和脚控“气压开关”，每组开关都具有多级控制功能，可以启动一条电磁线圈支路，也可同时启动多条电磁线圈支路。两组开关采取并联方式，可同时使用也可单独使用，一组开关失效时，另一组开关仍可以继续完成控制功能。3、在“信号放大控制器”和“手控开关”、“气压开关”之间串接一个均匀调节变阻器或电位器(R)，安装在便于司机操作的驾驶室内，司机可根据实际需要随时调整该变阻器(R)的阻值大小，改变各控制电路阻值的分配，使模块B极的电流IB随之改变，从而调整了各支路电流IC的大小，也就调整了电涡流减速机的制动力。使得运行中的车辆也可以根据运行状况及时调整制动力。如图2所示，本技术具有强大的安全保护系统，主要表现在以下几个方面：1、在总电源电路上装有电磁继电器(Q)，置于“电源及故障控制系统”内，该电磁继电器(Q)可由控制开关(K)控制，闭合控制开关(K)，总电源导通，减速机处于待机状态；反之，总电源断开，减速机处于停机状态。也可在各电磁线圈支路和控制系统出现故障时断开总电源。2、每条电磁线圈支路(L1～L4)上均装有一个电流传感器(BI1～BI4)，由它来监控各支路电流，将电流信号传递到“电源及故障控制系统”，当各支路出现故障时，可通过“电源及故障控制系统”使电磁继电器(Q)断开，从而切断总电源。3、在每条支路(L1～L4)上和控制电路中都串联有熔断器(F1～F4，F)，当电磁线圈支路或控制电路出现短路或过流故障，而控制和保护系统失灵无法切-->断电源时，熔断器熔断，切断相应的电磁线圈支路或控制电路，防止车辆因电气故障而发生安全事故，确保车辆继续安全可靠运行。4、在控制电路中，装有时间继电器，当“手控开关”或“气压开关”出现故障以及司机出现误操作致使控制电路断不开时，或意外超时时，时间继电器可延时断开各电磁线圈支路。5、装有电涡流减速机的车辆上应有速度传感器，当其速度信号达到或超过设定的基础速度信号值时，通过“信号放大控制器”导通控制电路，进入可由司机控制的待机状态。反之，电涡流减速机失去作用。如果车辆上未装速度传感器，可将“信号放大控制器”作短接处理，使控制电路不经过“信号放大控制器”而直接导通，电涡流减速机仍能正常使用。6、每一条电磁线圈支路(L1～L4本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1、一种利用均匀调节变阻器和电力电子模块(GOR)技术的车用电涡流减速机多功能控制系统，在该系统中，电源及故障控制系统、稳压电路、信号放大控制器、控制开关、安全保护系统顺序电连接，其特征是：包括以下内容A、将车用电涡流减速机所有电磁线圈按串-并联方式连接成均匀分布的四条支路(L1～L4)；B、在每条支路上串接一个电力电子模块(M1～M4)；C、在每个电力电子模块的B极串接一个可变电阻器(R1～R4)；D、在控制总电路上串接一个均匀调节变阻器或电位器(R)。2、根据权利要求1所述的车用电涡流减速机多功能控制系统，其特征是：车用电涡流减速机的总电源电路上装有电磁继电器(Q)，置于“电源及故障控制系统”内。3、根据权利要求1所述的车用电涡流减速机多功能控制系统，其特征是：车用电涡流减速机每条电磁线圈支路(L1～L4)上均装有一个电流传感器(BI1～BI4)。4、根据权利要求1所述的车用电涡流减速机多功能控制系统，其特征是：装有电涡流减速机的车辆上有速度传感器。5、根据权利要求1所述的车用电涡流减速机多功能控制系统，其特征是：在控制电路中，同时装有具有多级控制功能的“手控开关”和“脚控气压开关”。6、根据权利要求1所述的车用电涡流减速机多功能控制系统，其特征是：在控制电路中，装有时间继电...

【专利技术属性】
技术研发人员：安海科，
申请(专利权)人：安海科，
类型：实用新型
国别省市：