车辆驱动力控制设备及控制其的方法技术

本发明专利技术涉及一种车辆驱动力控制设备，所述设备被配置为，当连接车轮与电动机的离合器释放（断开）时，防止由一对车轮转动引起的电动机的共同转动。当离合器释放时，通过短路电枢制动电动机。然后当电动机的转速达到０时通过设置电动机的励磁电流为０，电动机再次被制动。在离合器释放之后，制动方向的励磁电流根据电动机降低的转速施加到电动机，使得制动力随电动机转速降低而降低。

【技术实现步骤摘要】
车辆驱动力控制设备
本专利技术一般涉及车辆驱动力控制设备，其中或者是前轮或后轮由发动机驱动，且辅助驱动轮可连接到电动机并由其驱动。更具体地说，本专利技术适用于具有由发动机驱动的主驱动轮及可由电动机制动并驱动的辅助驱动轮的四轮驱动车辆。
技术介绍
所谓电动机驱动四轮驱动车辆的一个例子，其中前轮(以下称为“主驱动轮”)由发动机驱动，而后轮(以下称为“辅助驱动轮”)由电动机以辅助的方式驱动，在日本专利公开出版物No.2001-253256中公开。在该公开中公开的车辆是这样设计的，当车辆的行驶速度达到或超过规定值时，释放安装在后轮与电动机之间的离合器(连接装置)，从而防止电动机以超过其最大允许转速转动。就以上来看，对于业内专业人员从这一公开显然可见，需要一种改进的车辆驱动力控制设备。本专利技术即是针对业内这一需要以及其他需要，这些需要从这一公开对于业内专业人员是明显的。
技术实现思路
例如，已经发现，电动机与辅助驱动轮之间的离合器是一种在车辆加速期间释放的湿摩擦离合器，填充离合器的工作液的粘滞性将引起电动机共同转动，且电动机的转速增加。一般来说，工作液粘滞性随温度降低而上升，这样共同转动的问题在工作液温度降低时变得更为突出。在离合器释放之后由于共同转动电动机的转速将上升的情形下，当电动机的转速低于电动机最大允许转速时，离合器必须释放。因而，其中可使用四轮驱动的车辆行驶速度区是很窄的。-->本专利技术是为了解决这些问题而研发的。本专利技术的一个目的是要提供一种四轮驱动车辆，该车辆通过防止电动机共同转动可放大能够使用四轮驱动的行驶速度区。就以上来看，提供了一种车辆驱动力控制设备，其基本上包括一个主驱动源，一个电动机，一个连接装置及一个制动装置。主驱动源被配置并安排来驱动主驱动轮。电动机被配置并安排来驱动辅助驱动轮。辅助驱动轮被配置并安排由电动机驱动。连接装置安装在电动机与辅助驱动轮之间的转矩传动路径中。连接装置被配置并安排以便有选择地把电动机连接到辅助驱动轮及从其断开。制动装置被安排并配置，以便在电动机由连接装置从辅助驱动轮断开之后立即制动电动机。附图说明对于业内专业人员，从以下参照附图公开了本专利技术的一个优选实施例的详细描述，本专利技术的这些和其他目的，特点，方式和优点将是明显可见的。现在参照形成这一原始公开一部分的附图：    图1是装有根据本专利技术优选实施例的车辆驱动力控制设备的车辆的示意图；图2是一框图，表示图1中所示根据本专利技术说明性实施例的车辆驱动力控制设备的控制系统的配置；图3是一框图，表示图1中所示根据本专利技术说明性实施例用于车辆驱动力控制设备的4WD控制器；图4是一流程图，表示对于本专利技术说明性实施例图1-3中所示的车辆驱动力控制设备，由4WD控制器执行的处理序列(剩余负荷计算部分，目标转矩限制部分，及剩余转矩转换部分)；图5是一流程图，表示对于图1中所示根据本专利技术说明性实施例的车辆驱动力控制设备，由4WD控制器的剩余转矩计算部分执行的处理序列；图6是一流程图，表示对于图1中所示根据本专利技术说明性实施例-->的车辆驱动力控制设备，由4WD控制器的目标转矩控制(限制)部分执行的处理序列；图7是一流程图，表示根据本专利技术第一实施例由超额转矩转换部分执行的处理；图8是一流程图，提供了由图3所示离合器控制部分执行的处理的第一实施例；图9是一流程图，提供了由图3所示离合器控制部分执行的处理的第二实施例；图10是一流程图，提供了由图3所示离合器控制部分执行的处理的第三实施例；以及图11是一流程图，提供了由图3所示离合器控制部分执行的处理的第四实施例。具体实施方式现在将参照附图说明所选择的本专利技术的实施例。从这一公开业内专业人员明显可见，提供本专利技术实施例的以下描述只是用于解释，并非要限制所附权利要求及它们的等价物定义的本专利技术。第一实施例首先参见图1-8，现在将根据本专利技术的第一实施例说明车辆驱动力控制设备。在图1可见，示意示出一个装有根据本专利技术的车辆驱动力控制设备的四轮驱动车辆。如图1所示，根据这一实施例的车辆具有左和右前轮1L和1R，它们由一内燃机或主驱动源2驱动，以及左和右后轮3L和3R，它们由电动机或辅助驱动源4驱动，辅助驱动源优选地是直流(DC)电动机。这样，前轮1L和1R作为主驱动轮，而后轮3L和3R作为辅助驱动轮。发动机2的输出转矩Te在通过变速器5a和差动齿轮5b之后传递到左和右前轮1L和1R。无接头传动带6将来自内燃机2的动力传送给发电机7，该发电机向电动机4提供电能。发动机2的输出转矩Te的一部分由无接头传动带6传递给发电机7。换言之，发电机7以转速Nh转动，该转速是通过将内燃机2-->的转速Ne乘以无接头传动带6的皮带轮比率获得的。变速器5a具有换档或齿轮位置检测装置5c(传动比检测装置)，其配置为检测变速器5a的当前换档范围或齿轮位置。换档位置检测装置5c向4WD控制器8发送指示检测到的换档位置的信号。变速器5a响应来自变速器控制单元(图中未示出)的换档命令执行换档。变速器控制单元保持包含基于车辆速度与加速器位置描述变速器换档规范的信息。当基于当前车速与加速器位置确定车辆将通过换档点时，变速器控制单元向变速器发出换档命令。发电机7以转速Nh转动，该转速等于内燃机2和无接头传动带6的皮带轮比率的乘积。由于发电机7的励磁电流Ifh通过发电机7置于内燃机2上的负荷(转矩)，通过4WD控制器8调节，以产生对应于该负荷转矩的电压。由发电机7产生的电压通过电线9可提供给电动机4。在电动机4与发电机7之间的电线9的中点装有一接线盒10。电动机4的驱动轴通过减速齿轮11，离合器12及差动齿轮13，按传统的方式可连接到后轮3L和3R。如以下所述，根据本专利技术的四轮驱动车辆是这样配置的，使得在离合器或其他连接装置12将电动机4从辅助驱动轮3L和3R断开之后，电动机4立即被制动，于是防止了电动机4的共同转动，并扩展了可使用四轮驱动的行驶速度范围。内燃机2具有一进气通道14(例如进气歧管)，其包含一个主节流阀15和辅助节流阀16。根据加速器踏板17踏压量调节/控制主节流阀15的节流阀开度，该踏板还构成或起到加速器位置检测装置或传感器的作用，或节流阀开度指示装置或传感器。为了调节主节流阀15的节流阀开度，主节流阀15或者与加速器踏板17的踏压量机械链接，或者通过发动机控制器18根据来自加速器传感器29的踏压量检测值被调节/控制，加速器传感器29检测加速器踏板17的踏压量或主节流阀15的开度。来自加速器传感器29的踏压量检测值作为控制信号输出给4WD控制器8。加速器传感器29构成加速或节流阀检测装置或传感器。这样，这里所使用的短语“加速器位置开启度”是指或者是主节-->流阀15的节流阀开度，或者加速器踏板17或类似的装置的踏压量。辅助节流阀16使用步进电动机19作为用于调节其节流阀开度的激励器。具体来说，辅助节流阀16的节流阀开度通过步进电动机19对应于步数的转动角度调节/控制。步进电动机19的转动角度通过来自电动机控制器20的驱动信号调节/控制。辅助节流阀16装有图2中所示的节流阀传感器。基于由这一节流阀传感器19a检测的节流阀开度检测值反馈控制步进电动机19的步数。通过调节辅助节流阀16的节流阀开度，使之小于主节流阀15的节流阀开度，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆驱动力控制设备，包括：　　　　主驱动源，被安排并配置以驱动主驱动轮；　　　　电动机，被安排并配置以驱动辅助驱动轮；　　　　安装在电动机与辅助驱动轮之间的转矩传动路径中的连接装置，所述连接装置被配置并安排以便有选择地把电动机连接到辅助驱动轮及从其断开；以及　　　　制动装置，被安排并配置以便在电动机由连接装置从辅助驱动轮断开之后立即制动电动机。

【技术特征摘要】
JP 2003-10-29 369452/20031.一种车辆驱动力控制设备，包括：主驱动源，被安排并配置以驱动主驱动轮；电动机，被安排并配置以驱动辅助驱动轮；安装在电动机与辅助驱动轮之间的转矩传动路径中的连接装置，所述连接装置被配置并安排以便有选择地把电动机连接到辅助驱动轮及从其断开；以及制动装置，被安排并配置以便在电动机由连接装置从辅助驱动轮断开之后立即制动电动机。2.如权利要求1中所述的车辆驱动力控制设备，其中制动装置被配置以便通过短路电动机的电枢线圈制动电动机。3.如权利要求1中所述的车辆驱动力控制设备，其中制动装置进一步被配置，以便当连接装置从辅助驱动轮断开电动机时，基于由转速检测装置检测的电动机转速，控制电动机的励磁电流。4.如权利要求2中所述的车辆驱动力控制设备，其中制动装置进一步被配置，以便当连接装置从辅助驱动轮断开电动机时，基于由流体温度检测装置检测的连接装置内工作液的温度，控制电动机的励磁电流。5.如权利要求2中所述的车辆驱动力控制设备，其中制动装置进一步被配置，以便当连接装置从辅助驱动轮断开电动机时，基于由加速度检测装置检测的车辆加速度，控制电动机的励磁电流。6.如权利要求2中所述的车辆驱动力控制设备，其中制动装置进一步被配置...

【专利技术属性】
技术研发人员：得能英通，中条谕，松永康郎，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]