城市轨道系统技术方案

本实用新型专利技术提供了一种城市轨道系统，包括轨道板(12)，轨道板(12)包括轨道板本体(121)和设置在轨道板本体(121)中部的限位孔(122)；城市轨道系统还包括限位块(13)，限位块(13)安装在限位孔(122)内以对轨道板(12)形成限位。本实用新型专利技术有效地解决了现有技术中限位结构实现复杂的问题。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术提供了一种城市轨道系统，包括轨道板(12)，轨道板(12)包括轨道板本体(121)和设置在轨道板本体(121)中部的限位孔(122)；城市轨道系统还包括限位块(13)，限位块(13)安装在限位孔(122)内以对轨道板(12)形成限位。本技术有效地解决了现有技术中限位结构实现复杂的问题。【专利说明】城市轨道系统
本技术涉及轨道系统
，具体而言，涉及一种城市轨道系统。
技术介绍
无砟轨道以其高平顺性、高稳定性、高耐久性和高可靠性的特点，为世界各国铁路所接受，我国铁路亦广泛采用无砟轨道结构。目前，城市轨道交通也采用无砟轨道结构，具体地，一般采用单元无砟轨道结构。 单元无砟轨道主要包括轨道板、浇注层和底座等结构层，轨道板采用预制板，浇注层和底座依次设置在所述轨道板下方。其中浇注层作为无砟轨道结构弹性调整和传力支撑的关键性结构层，直接影响列车快速安全运行。在现有的无砟轨道结构中，轨道板沿线路纵向设置在浇注层上方，铺设时底座上设有限位凹槽，浇注层浇注时凸出至限位凹槽内形成限位凸台，从而实现对轨道板的横向和纵向限位。该轨道板单元设置，结构承力和传力明确，可维修性强，但是，其不足之处是，限位凸台需要通过浇注完成，实现复杂，具体为施工繁琐，耗时较长。
技术实现思路
本技术旨在提供一种城市轨道系统，以解决现有技术中限位结构实现复杂的问题。 为了实现上述目的，本技术提供了一种城市轨道系统，包括轨道板，轨道板包括轨道板本体和设置在轨道板本体中部的限位孔；城市轨道系统还包括限位块，限位块安装在限位孔内以对轨道板形成限位。 进一步地，限位孔呈椭圆形或者呈矩形。 进一步地，轨道板本体为等截面结构，在轨道板本体的横截面上，轨道板本体的厚度逐渐变化。 进一步地，轨道板设置在基础的上方，限位块固定连接在基础上，轨道板和基础之间还设置有支承层，支承层由聚氨脂或自密实混凝土或水泥乳化浙青砂浆或树脂砂浆或橡胶填充形成。 进一步地，限位块通过连接件与基础连接，限位块上设有容纳连接件的连接孔。 进一步地，支承层包括多个支承条，每个支承条沿轨道板的长度方向延伸。 进一步地，支承层包括多个支承盘，多个支承盘排成多列，每列支承盘沿轨道板的长度方向延伸。 进一步地，还包括环形临时模板，支承层填充在环形临时模板内。 进一步地，限位块和限位孔之间填充有缓冲层。 进一步地，城市轨道系统还包括平行地设置在轨道板上的两列承轨台，每列承轨台上均设有一列钢轨；钢轨在其俯视平面内的投影位于支承层在钢轨的俯视平面内的投影的范围内。 应用本技术的技术方案，轨道板本体的中部设置有限位孔，在限位孔中设置提前预制的限位块即可对轨道板进行限位，避免了轨道板在外力作用下会产生纵横向位移。上述结构相对于浇筑方式而言更加实现更加容易，整体结构也更加简单。 【专利附图】【附图说明】 构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中: 图1示出了根据本技术的城市轨道系统的实施例一的主视示意图； 图2示出了图1的城市轨道系统的侧视示意图； 图3示出了图1的城市轨道系统的限位块和连接件的结构示意图； 图4示出了图1的城市轨道系统的俯视示意图； 图5示出了图1的城市轨道系统的支承层的俯视示意图； 图6示出了根据本技术的城市轨道系统的实施例二的主视示意图； 图7示出了图6的城市轨道系统的支承层的俯视示意图；以及 图8示出了根据本技术的城市轨道系统的实施例三的主视示意图。 其中，上述附图包括以下附图标记: 1、基础；10、钢轨；11、承轨台；12、轨道板；121、轨道板本体；122、限位孔；13、限位块；14、支承层；15、连接件；16、缓冲层；17、环形临时模板。 【具体实施方式】 需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。 如图1至图5所示，实施例一的城市轨道系统包括轨道板12，轨道板12包括轨道板本体121和设置在轨道板本体121中部的限位孔122。城市轨道系统还包括限位块13，限位块13安装在限位孔122内以对轨道板12形成限位。本实施例的轨道系统通过轨道板12的限位孔122和限位块13相互配合实现限位，避免了轨道板12在外力作用下会产生纵横向位移，上述结构相对于浇筑方式而言更加实现更加容易，整体结构也更加简单。在实施例一中，限位孔122呈椭圆形，其长度为轨道板本体121的长度的四分之一左右，限位孔122的宽度为轨道板本体121的宽度的六分之一左右。 如图1和图2所示，在实施例一中，轨道板12设置在基础I的上方，限位块13固定连接在基础I上，轨道板12和限位块13均为工厂化预制件，轨道板12可采用预应力结构或普通钢筋混凝土结构。轨道板12和基础之间还设置有支承层14，支承层14由聚氨脂或自密实混凝土或水泥乳化浙青砂浆或树脂砂浆或橡胶填充形成。上述支承层14可调整轨道板12并且能够为城市轨道系统提供不同刚度，以满足不同减振区段的需求，且所用材料造价相对较低，这样，有效地解决了现有技术中减振型城市轨道系统造价较高的问题，同时，利用聚氨酯或自密实混凝土或水泥乳化浙青砂浆或树脂砂浆或橡胶填充形成的支承层14能够简化工艺，便于控制工程质量，较少施工现场混凝土浇注量过大，施工工期较长的问题。 支承层14与轨道板12之间会由于材料的粘结性能，在它们之间形成粘结面，使两者连接为一体，形成牢固的复合结构，提高了轨道系统的整体性，能够满足轨道对平稳性、舒适性的要求。由于上部结构受列车作用产生的振动和冲击，温度变化所产生的荷载以及材料本身的收缩等会影响轨道板12与支承层14两层之间的粘结，因此，需要设置限位孔122和限位块13以加强城市轨道系统的稳定性，并保持城市轨道系统的长期可靠。由于支承层14的设置，可以协调不同结构层间变形，起到一定的对列车引起的振动的缓冲作用，同时可以防止基础在长期使用中所产生的裂纹向上部结构的反射，并为轨道系统受到破坏时的养护维修提供条件。从上述描述可以得出，本实施例的城市轨道系统的可靠性高、经济技术性好，耐久性好、易施工及易于维护。 如图5所示，在实施例一中，支承层14包括两个支承条，每个支承条沿轨道板12的长度方向延伸。在其他实施例中，支承条的数量并不限于两个。实施例一的城市轨道系统还包括环形临时模板17，支承层14填充在环形临时模板17内。该环形临时模板17可采用气囊或橡胶等多种方式形成，便于支承层14的现场浇注。 在实施例一中，如图1所示，城市轨道系统还包括平行地设置在轨道板12上的两列承轨台11，每列承轨台11上均设有一列钢轨10。钢轨10在其俯视平面内的投影位于支承层14在钢轨10的俯视平面内的投影的范围内。支承层14位于此处主要考虑到可以承受列车荷载和温度荷载等作用下的纵横向力，及基础沉降等对轨道上部结构所造成的不利影响。 优选地，本实施例的城市轨道系统为单元结构，对于不同的线路，如图2所示，比如以轨道板12为一个单本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种城市轨道系统，包括轨道板(12)，其特征在于，所述轨道板(12)包括轨道板本体(121)和设置在所述轨道板本体(121)中部的限位孔(122)；所述城市轨道系统还包括限位块(13)，所述限位块(13)安装在所述限位孔(122)内以对所述轨道板(12)形成限位。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王继军，沈东升，刘伟斌，刘海涛，张松琦，赵勇，王梦，姜子清，杜香刚，尤瑞林，范佳，
申请(专利权)人：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，
类型：新型
国别省市：北京;11