车辆用驱动力分配控制装置制造方法及图纸

在搭载电子控制联接器的四轮驱动车的车辆用驱动力分配控制装置中，当主驱动轮空转时，通过对发动机转矩和联接器转矩加以限制来不使联接器转矩成为零(2WD状态)地抑制联接器的发热。在转速差检测单元(14)检测到的主驱动轮(6L、6R)和副驱动轮(11L、11R)的转速差(ΔN)为设定值以上的情况下，执行第一降低控制，即由发动机控制单元(13)降低发动机转矩量，并且，在判定为该第一降低控制持续执行了设定时间以上的情况下，执行第二降低控制，即由联接器控制单元(15)降低联接器(9)传递的传递量。

【技术实现步骤摘要】
车辆用驱动力分配控制装置
本专利技术涉及车辆用驱动力分配控制装置，特别涉及控制四轮驱动车的主副驱动轮中的发动机的驱动力的分配的车辆用驱动力分配控制装置。
技术介绍
在车辆中搭载有驱动力分配控制装置，上述驱动力分配控制装置根据车辆的行驶状态将来自作为驱动源的发动机的驱动力(转矩)向各驱动轮分配。在四轮驱动车(4WD车)的驱动力分配控制装置中，对采用相对于主驱动轮(前轮)控制从动轮(后轮)的驱动力的4WD机构的车辆的需求高于对采用其它4WD机构的车辆的需求。其原因是，电子控制联接器对于向4WD机构输入的过大转矩起到转矩限制器的功能，从而能实现4WD机构的轻量化，由此耗油量与采用其它4WD机构的车辆相比更低。作为该驱动力分配控制装置，有以下的现有技术文献。现有技术文献专利文献专利文献1：特开平5－178114号公报专利文献1的差动调整式前后轮驱动力分配控制装置基于车轮速度信息和车体速度信息判定为车轮处于打滑状态的情况下，根据车轮速度值和车体速度值的差控制差动限制量，即调整前轮(主驱动轮)和后轮(副驱动轮)之间的差动状态来控制前后轮的驱动力分配。
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在采用相对于主驱动轮控制从动轮的驱动力的4WD机构的车辆中，在对电子控制联接器输入过大的转矩的情况下，通过联接器内的多片式离合器差动来抑制传递转矩，此时，多片式离合器有可能发热而烧毁。因此通常多编入有如下控制：检测该状态后利用故障安全功能来削弱多片式离合器的结合力而成为2WD状态，由此避免4WD机构损伤。但是，在故障安全功能发挥作用时会失去本来的4WD功能，因此频繁的介入成为导致适销性降低的原因，因此希望进行改善。因此，本专利技术的目的在于提供在搭载电子控制联接器的四轮驱动车中，当主驱动轮空转时，通过对发动机转矩和联接器转矩加以限制来不使联接器转矩成为零(2WD状态)地抑制联接器的发热的车辆用驱动力分配控制装置。用于解决问题的方案本专利技术是车辆用驱动力分配控制装置，其控制四轮驱动车的主副驱动轮中的发动机的驱动力的分配，具备：联接器，其可改变来自上述发动机的驱动力的传递量；主驱动轮；副驱动轮；发动机控制单元，其控制上述发动机的发动机转矩；转速差检测单元，其检测上述主驱动轮和上述副驱动轮的转速差；以及联接器控制单元，其根据由上述转速差检测单元检测到的转速差控制上述联接器传递的传递量，上述发动机的驱动力主要传递给上述主驱动轮，来自上述发动机的驱动力通过上述联接器传递给上述副驱动轮，上述车辆用驱动力分配控制装置的特征在于，在上述转速差检测单元检测到的转速差为设定值以上的情况下，执行第一降低控制，即由上述发动机控制单元降低发动机转矩量，在判定为上述第一降低控制持续执行了设定时间以上的情况下，执行第二降低控制，即由上述联接器控制单元降低上述联接器传递的传递量。专利技术效果本专利技术在搭载电子控制联接器的四轮驱动车中，当主驱动轮空转时，能通过对发动机转矩和联接器转矩加以限制来不使联接器转矩成为零(2WD状态)地抑制联接器的发热。附图说明图1是搭载有驱动力分配控制装置的车辆的概略构成图。(实施例)图2是驱动力分配控制装置的控制框图。(实施例)图3是发动机转矩降低开始、结束控制的流程图。(实施例)图4是发动机转矩降低开始、结束控制的时序图。(实施例)图5是算出四轮驱动(4WD)请求发动机转矩的瞬间值的控制的流程图。(实施例)图6是算出四轮驱动(4WD)请求发动机转矩的瞬间值的控制的时序图。(实施例)图7(A)是四轮驱动(4WD)请求发动机转矩瞬间值算出控制中的増加方向的平滑系数的决定方法的说明图。图7(B)是四轮驱动(4WD)请求发动机转矩瞬间值算出控制中的减少方向的平滑系数的决定方法的说明图。(实施例)图8是发动机转矩降低中的联接器指令转矩控制的流程图。(实施例)图9是发动机转矩降低中的联接器指令转矩控制的时序图。(实施例)附图标记说明1车辆2发动机3变速器4驱动力分配控制装置5分动器6L左侧主驱动轮6R右侧主驱动轮9联接器10差动器11L左侧副驱动轮11R右侧副驱动轮13发动机控制单元(ECU)14转速差检测单元(ABS)15联接器控制单元(4WD)16变速器控制单元(AT)19L左侧主驱动轮速度检测传感器19R右侧主驱动轮速度检测传感器20L左侧副驱动轮速度检测传感器20R右侧副驱动轮速度检测传感器具体实施方式本专利技术的目的在于，在搭载电子控制联接器的四轮驱动车中，当主驱动轮空转时，通过对发动机转矩和联接器转矩加以限制来不使联接器转矩成为零(2WD状态)地抑制联接器的发热，为了实现该目的，在主驱动轮和副驱动轮的转速差为设定值以上的情况下，执行第一降低控制，即降低发动机转矩量，并且在判定为该第一降低控制持续执行了设定时间以上的情况下，执行第二降低控制，即降低联接器传递的传递量。实施例图1～图9示出本专利技术的实施例。如图1所示，在四轮驱动车(4WD车：以下称为“车辆”)1中搭载有作为驱动源的发动机2和与该发动机2连结的变速器3。变速器3连结着构成驱动力分配控制装置4的一部分的分动器5，上述驱动力分配控制装置4控制发动机2的驱动力的分配。该分动器5连接着安装有左侧主驱动轮(左侧前轮)6L和右侧主驱动轮(右侧前轮)6R的主驱动轴(前侧车轴)7。发动机2的驱动力主要传递给左侧主驱动轮6L和右侧主驱动轮6R。另外，分动器5连接着驱动轴8的一端。该驱动轴8的另一端通过联接器9连结着差动器10。联接器9是电子控制联接器，是所谓的转矩分配用离合器，可改变来自发动机2的驱动力的传递量。差动器10连接着安装有左侧副驱动轮(左侧后轮)11L和右侧副驱动轮(右侧后轮)11R的副驱动轴(后侧车轴)12。来自发动机2的驱动力通过联接器9传递到左侧副驱动轮11L和右侧副驱动轮11R。车辆1是采用根据行驶状态等决定向左侧副驱动轮(左侧后轮)11L和右侧副驱动轮(右侧后轮)11R分配的驱动力的4WD机构的构成。因此在车辆1中，为了构成驱动力分配控制装置4而具备发动机控制单元(ECM)13、转速差检测单元(ABS)14、联接器控制单元(4WD)15、变速器控制单元(AT)16。发动机控制单元13与发动机2、联接器控制单元15、通过发动机2的加速器开度传感器17、通过发动机2的停车灯开关18连接。该发动机控制单元13控制发动机2的发动机转矩，如图2所示，在输入侧得到加速器开度信息、发动机转速信息、停车灯开关信息、实际发动机转矩、驾驶员请求转矩，并且在输出侧得到驱动模式信息、4WD请求发动机转矩。转速差检测单元14与联接器控制单元15、检测左侧主驱动轮6L的转速的左侧主驱动轮速度检测传感器19L、检测右侧主驱动轮6R的转速的右侧主驱动轮速度检测传感器19R、检测左侧副驱动轮11L的转速的左侧副驱动轮速度检测传感器20L、检测右侧副驱动轮11R的转速的右侧副驱动轮速度检测传感器20R连接。该转速差检测单元14检测主驱动轮6L、6R和副驱动轮11L、11R的转速差(ΔN)，如图2所示，得到各车轮速度信息、控制执行中信息。如图2所示，联接器控制单元15与发动机控制单元13、转速差检测单元14、联接器9、组合仪表21、驱动选择开关22、连接到变速器3的变速器控制单元16连接。另外，该联接器控制单元15具本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用驱动力分配控制装置，其控制四轮驱动车的主副驱动轮中的发动机的驱动力的分配，具备：联接器，其可改变来自上述发动机的驱动力的传递量；主驱动轮；副驱动轮；发动机控制单元，其控制上述发动机的发动机转矩；转速差检测单元，其检测上述主驱动轮和上述副驱动轮的转速差；以及联接器控制单元，其根据由上述转速差检测单元检测到的转速差控制上述联接器传递的传递量，上述发动机的驱动力主要传递给上述主驱动轮，来自上述发动机的驱动力通过上述联接器传递给上述副驱动轮，上述车辆用驱动力分配控制装置的特征在于，在上述转速差检测单元检测到的转速差为设定值以上的情况下，执行第一降低控制，即由上述发动机控制单元降低发动机转矩量，在判定为上述第一降低控制持续执行了设定时间以上的情况下，执行第二降低控制，即由上述联接器控制单元降低上述联接器传递的传递量。

【技术特征摘要】
2013.05.17 JP 2013-1046411.一种车辆用驱动力分配控制装置，其控制四轮驱动车的主副驱动轮中的发动机的驱动力的分配，具备：联接器，其可改变来自上述发动机的驱动力的传递量；主驱动轮；副驱动轮；发动机控制单元，其控制上述发动机的发动机转矩；转速差检测单元，其检测上述主驱动轮和上述副驱动轮的转速差；以及联接器控制单元，其根据由上述转速差检测单元检测到的转速差控制上述联接器传递的传递量，上述发动机的驱动力主要传递给上述主驱动轮，来自上述发动机的驱动力通过上述联接器传递给上述副驱动轮，上述车辆用驱动力...

【专利技术属性】
技术研发人员：尾之上飞鸟，山濑哲雄，小林礼治，新村一也，
申请(专利权)人：铃木株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP