车辆底板制造技术

本实用新型专利技术提供一种车辆底板。在该车辆底板的左半部分和右半部分，分别形成有左侧曲面凹部和右侧曲面凹部，左侧曲面凹部和右侧曲面凹部被形成为，两者在位置、形状、大小、深度这些方面中的至少一个方面互不相同。采用该结构，不用增设部件或凹部等，便能避免底板间产生共振。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术提供一种车辆底板。在该车辆底板的左半部分和右半部分，分别形成有左侧曲面凹部和右侧曲面凹部，左侧曲面凹部和右侧曲面凹部被形成为，两者在位置、形状、大小、深度这些方面中的至少一个方面互不相同。采用该结构，不用增设部件或凹部等，便能避免底板间产生共振。【专利说明】
本技术涉及一种形成车室地板的车辆底板。 车辆底板
技术介绍
通常，与沿车辆的车长方向、车宽方向延伸的多个骨架构件一起构成车室地板的 底板由于其本身的刚性较低，所以其固有振动频率多半存在于低频域的空气柱共振频域 内。因此，如果在车辆行驶中因路面与轮胎间的摩擦或碰撞而产生低频路面噪音，则底板有 可能与该低频路面噪音发生共振，使得车内噪音增大。 为了减小起因于低频路面噪音的车内噪音，现有技术中，通过在底板上形成曲面， 来使底板的固有振动频率升高而离开空气柱共振频域。同时，在底板上形成曲面，还能提高 底板的刚性。 通常，底板被多个骨架构件分隔成多个区域，而且这些骨架构件被配置为以车体 底部中线（位于车宽方向的中心的直线）为中心左右对称。因此，底板被分隔后形成的多 个区域的位置、形状、以及区域中设有的曲面部分的位置和形状等均以车体底部中线为中 心左右对称。 例如，专利文献1中公开了一种底板，该底板中，在以车体底部中线为中心左右对 称的位置上形成有形状相同（椭圆形）的曲面凹部。采用该底板，能提高车辆底部强度从 而提1?安全性能，并能提1?底板的固有振动频率从而减小路面噪首。 然而，上述专利文献1中公开的具有左右对称形状的底板中，位于车体底部中线 左侧的底板的固有振动频率与位于车体底部中线右侧的底板的固有振动频率相同。而在 左侧底板与右侧底板固有振动频率相同的情况下，左侧底板与右侧底板之间有可能发生共 振。其结果，即使底板上加工有曲面部分，车内的噪音仍有增大的可能性。 为了解决上述问题，可以考虑通过增设部件或凹部等来使左侧底板与右侧底板形 状相异，以避免左侧底板与右侧底板具有相同的固有振动频率。然而，如果增设部件、凹部 等，又会带来车体重量增加、制造成本升高的问题。 【专利文献1】：日本特开2004-050913号公报
技术实现思路
为了解决上述技术问题，本技术的目的在于，提供一种不用增设部件或凹部 等，便能避免底板之间共振的车辆底板。 作为解决上述技术问题的技术方案，本技术提供一种车辆底板。在该车辆底 板的左半部分和右半部分，分别形成有左侧曲面凹部和右侧曲面凹部，其特征在于：所述左 侧曲面凹部和所述右侧曲面凹部被形成为，两者在位置、形状、大小、深度这些方面中的至 少一个方面互不相同。 具有上述结构的本技术的车辆底板的优点在于，由于左侧曲面凹部与右侧曲 面凹部在位置、形状、大小、深度这些方面中的至少一个方面互不相同，所以能够使左侧底 板（车辆底板的左半部分）的固有振动频率与右侧底板（车辆底板的右半部分）的固有振 动频率错开。从而，不需增设其它部件或凹部等，便能避免左侧底板与右侧底板之间的共振 发生。 【专利附图】【附图说明】 图1是表示装设有实施方式的车辆底板的车体底部的俯视图。 图2是表示车辆底板上形成的曲面凹部的立体图。 图3是将图1中的A - A面的截面与图1的B - B面的截面重叠表示的示意图。 【具体实施方式】 以下，参照附图对本技术的【具体实施方式】进行说明。但是，本技术不为下 述实施方式的记载所限定。 图1是表示装设有本实施方式的车辆底板（左侧底板2和右侧底板3)的车体底部 的俯视图；图2是表示右侧底板3上形成的右侧曲面凹部13的立体图。其中，图2中标示 的箭头U P表示车高方向的上方；图1及图2中标示的箭头F R表示车长方向的后方；图1 及图2中标示的箭头R Η表示车宽方向的右侧。另外，在以下说明中，不需要对左侧底板2 和右侧底板3加以区分时，将车辆底板统称为底板F Ρ。 如图1所示，车体底部包括，多个骨架构件（5、7、8、9);左侧底板2和右侧底板3 ; 以及地板通道4。右侧底板2与左侧底板3之间隔着地板通道4。地板通道4在车体底部 的车宽方向的中间部位沿车长方向延伸。 在左侧底板2的左侧侧缘及右侧底板3的右侧侧缘上，分别通过焊接等而接合着 沿车长方向延伸的侧梁5。侧梁5例如是将内侧梁5 a与外侧梁5 b焊接在一起而构成的。 侧梁5也构成汽车车门开口部的门槛。 在左侧底板2及右侧底板3的底面上的车宽方向的中间部位，分别通过焊接等而 接合着沿车长方向延伸的地板下加强构件（以下也称地板下构件R / F )7(参照图3)。换 言之，本实施方式的车体底部中，在地板通道4与侧梁5之间，设置有地板下构件R / F 7。 因而，本实施方式中，在车宽方向上，底板F P (左侧底板2和右侧底板3)被侧梁 5、地板通道4、及地板下构件R / F 7分隔成四个区域。 另外，在左侧底板2及右侧底板3的上表面上，分别通过焊接等而接合着在地板通 道4与侧梁5之间沿车宽方向延伸的第1地板横梁8,该第1地板横梁8与左侧底板2及右 侧底板3的前端之间的距离大约为底板F P的车长方向的全长的1/3。第1地板横梁8的 靠车宽方向内侧的端部与地板通道4通过焊接等而接合；第1地板横梁8的靠车宽方向外 侧的端部与侧梁5通过焊接等而接合。 另外，在左侧底板2及右侧底板3的上表面上，分别通过焊接等而接合着在地板通 道4与侧梁5之间沿车宽方向延伸的第2地板横梁9,该第2地板横梁9与左侧底板2及右 侧底板3的前端之间的距离大约为底板F P的车长方向的全长的2/3。第2地板横梁9的 靠车宽方向内侧的端部与地板通道4通过焊接等而接合；第2地板横梁9的靠车宽方向外 侧的端部与侧梁5通过焊接等而接合。 因而，在本实施方式中，在车长方向上，底板F P被第1地板横梁8及第2地板横 梁9分隔成三个区域。 如此，本实施方式的底板F P被侧梁5、地板通道4、地板下构件R / F 7、第1地板 横梁8及第2地板横梁9分隔成总共12个区域。并且，车体底部如图1所示那样，各骨架 构件（5、7、8、9)被配置为以车体底部中线C (位于车宽方向的中心的直线）为中心左右对 称，因而，位于中线C左侧的6个区域与位于中线C右侧的6个区域也以车体底部中线C为 中心左右对称。 通常，由于左侧底板2及右侧底板3本身的刚性较低，所以底板F P的固有振动频 率多半存在于低频域的空气柱共振频域内。因此，在车辆行驶中，若路面与轮胎之间的摩擦 或碰撞引起低频路面噪音发生，则底板F P有可能会与该低频路面噪音发生共振，使得车 内的噪音增大。 对此，在本实施方式中，为了提高左侧底板2及右侧底板3的刚性，在左侧底板2 上的、侧梁5与地板下构件R / F 7之间的两个区域10中各形成了一个左侧曲面凹部12 ; 在右侧底板3上的、侧梁5与地板下构件R / F 7之间的两个区域11中各形成了一个右侧 曲面凹部13。因此，在本实施方式的车体底部，以车体底部中线C为中心左右对称的位置上 分别形成有两个左侧曲面凹部12、和两个右侧曲面凹部13。 如图2所示，右侧底板3本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆底板，在该车辆底板的左半部分和右半部分，分别形成有左侧曲面凹部和右侧曲面凹部，其特征在于：所述左侧曲面凹部和所述右侧曲面凹部被形成为，两者在位置、形状、大小、深度这些方面中的至少一个方面互不相同。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：松永阳介，宇野由久，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：新型
国别省市：日本;JP