本发明专利技术提供一种在发动机和电动机之间的动力传递路径中设有减震装置的混合动力车辆中，能够抑制发动机起动时的扭转共振的装置。在减震装置（38）的负向扭转角中，设有多个针对发动机转速（Ne）的共振频率（f），在发动机起动时，在发动机转速（Ne）上升过程中，控制电动机扭矩（Tm1）来切换共振频率（f），由此能够避免发动机转速（Ne）和与共振频率（f）对应的转速一致的情况。因此，能够避免发动机起动中的扭转共振，从而提高了驾驶性能。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术提供一种在发动机和电动机之间的动力传递路径中设有减震装置的混合动力车辆中，能够抑制发动机起动时的扭转共振的装置。在减震装置（38）的负向扭转角中，设有多个针对发动机转速（Ne）的共振频率（f），在发动机起动时，在发动机转速（Ne）上升过程中，控制电动机扭矩（Tm1）来切换共振频率（f），由此能够避免发动机转速（Ne）和与共振频率（f）对应的转速一致的情况。因此，能够避免发动机起动中的扭转共振，从而提高了驾驶性能。【专利说明】混合动力车辆的控制装置
本专利技术涉及混合动力车辆的控制装置，尤其涉及发动机起动时的控制。
技术介绍
广为人知一种具有在发动机和电动机之间的动力传递路径中夹插有减震装置的 构造的混合动力车辆。专利文献1所记载的混合动力驱动装置用减震器就是其中一例。在 这种减震装置中，例如也如专利文献2所记载的那样，一般地，为了在车辆运转中的发动机 旋转域中抑制扭转共振，会设定减震特性以便使共振旋转域在车辆运转时的发动机旋转域 以下。另外，在专利文献3中记载了通过使减震装置的扭转特性阶段性地变化来减小扭转 刚性从低扭矩域向高扭矩域变动的内容。 专利文献1:日本特开2002-13547号公报 专利文献2:日本特开2012-62912号公报 专利文献3:日本特开2012-67877号公报
技术实现思路
然而，在混合动力车辆中，当发动机起动时会从电动机赋予提升发动机转速的启 动扭矩。此时，当发动机转速上升时，如果发动机转速和与共振频率对应的转速一致则会产 生扭转共振，从而产生振动或噪声、驾驶性能恶化。尤其是在混合动力车辆中，由于车辆行 驶过程中发动机的起动以及停止频繁地反复进行，因此该问题更突出。其中，在专利文献3 中尽管记载了通过使扭转特性阶段性地变化来防止驾驶性能恶化的内容，但是对于在发动 机起动时能够抑制扭转共振的具体内容则并没有公开。 本专利技术是以以上的情形为背景而完成的，其目的在于，提供一种在具有被夹插至 发动机与电动机之间的动力传递路径的减震装置的混合动力车辆中，能够抑制发动机起动 时的扭转共振的装置。 用于实现上述目的第1专利技术的要旨在于，（a)在发动机和电动机之间的动力传递 路径中设有减震装置，（b)在该减震装置中，从该发动机向该电动机传递驱动力的正向的扭 转和从该电动机向该发动机传递驱动力的负向的扭转的扭转特性不同，（c)利用所述电动 机使所述发动机的旋转上升来起动该发动机的混合动力车辆，该混合动力车辆的控制装置 的特征在于，（d)所述减震装置的负向的扭转具有扭转刚性根据所述扭转角的不同而不同 的多个扭转特性，（e)在发动机起动时，根据发动机转速分开使用所述多个扭转特性来使发 动机转速上升。 如此，减震装置的负向的扭转特性具有扭转刚性根据扭转角的不同而不同的多个 扭转特性，在发动机起动时，根据发动机转速分开使用所述多个扭转特性来使发动机转速 上升，由此在发动机转速上升过程中，能够避免发动机转速和与共振频率对应的转速一致 的情况。因此，能够避免发动机转速上升过程中的扭转共振，提高了驾驶性能。 另外，优选，（a)所述减震装置在所述负向的扭转中，具有成为第1共振频率的第 1扭转特性和成为比该第1频率高的第2共振频率的第2扭转特性，（b)当发动机开始起 动时，以成为所述第2扭转特性的扭转角使所述发动机的转速上升，（c)当所述发动机转速 成为高于与所述第1共振频率对应的转速并且低于与所述第2共振频率对应的转速的转速 时，降低所述电动机的电动机扭矩，以成为所述第1扭转特性的扭转角使所述发动机的转 速上升。如此，在发动机起动开始的时刻，减震装置是成为第2扭转特性的扭转角，因此与 共振频率对应的转速变高，发动机转速不会到达该转速。另外，如果发动机转速超过与第1 共振频率对应的转速，成为低于与第2共振频率对应的转速的转速，则降低电动机扭矩使 发动机转速以成为第1扭转特性的扭转角上升，因此发动机转速高于与第1共振频率对应 的转速，随着发动机转速的上升而远离与该第1共振频率对应的转速。这样，在发动机起动 过程中能够避免发动机转速和与共振频率对应的转速一致的情况，因此能够避免发动机起 动时的扭转共振，提高了驾驶性能。 另外，优选，所述减震装置在负向的扭转中至少具有2个扭转特性，与扭转角小的 扭转特性相比，扭转角大的扭转特性相对于发动机转速的共振频率高。如此，在发动机开始 起动的时刻虽然会输出大扭矩，但是此时共振频率高，因此与共振频率对应的发动机转速 变成高值。另外，如果发动机转速上升，则不需要大扭矩从而扭矩降低，但是由于该扭矩的 降低，共振频率被切换到低值。此时，通过使发动机转速高于相对于该共振频率的转速，能 够避免发动机转速和与共振频率对应的转速一致的情况。 另外，优选，当发动机起动开始时，按照使得传递至所述减震装置的扭矩不低于预 先设定的、所述减震装置的扭转特性成为所述第2扭转特性的下限扭矩的方式来控制所述 电动机扭矩。如此，在发动机起动开始的最初，减震装置的扭转特性被维持在第2扭转特性 的状态，相对于发动机转速与共振频率对应的转速被设定成较高的值。因此，在发动机起动 开始的最初就能够使发动机转速远离与共振频率对应的转速。 另外，优选，当所述发动机转速成为比所述第2共振频率所对应的转速低规定值 的转速时，按照使得传递至所述减震装置的扭矩低于预先设定的、所述减震装置的扭转特 性成为所述第1扭转特性的上限扭矩的方式来控制所述电动机扭矩。如此，当发动机转速 成为比和第2共振频率对应的转速低规定值的转速时，减震装置的扭转特性被切换到第1 扭转特性，因此发动机转速高于相对于第1共振频率的转速。因此，即使发动机转速进一步 地上升，也能够避免和与共振频率对应的转速一致的情况。 另外，优选，与所述第1共振频率对应的发动机转速以及与所述第2共振频率对应 的发动机转速均被设定成低于所述发动机的怠速转速的值。如此，在发动机驱动过程中， 发动机转速不会成为与共振频率对应的转速，因此能够避免发动机驱动中的扭转共振的产 生。 另外，优选，相对于发动机转速的共振频率是将扭转共振产生的发动机转速换算 成频率后的值。换言之，在发动机转速和与该共振频率对应的转速一致的情况下，产生扭转 共振。 【专利附图】【附图说明】 图1是说明应用了本专利技术的混合动力车辆的车辆用驱动装置的概要构成图。 图2是详细表示图1的减震装置的构造的图。 图3是在图2的减震装置中放大表示螺旋弹簧周边的放大图。 图4是表示图2的减震装置的扭转特性的图。 图5是表示发动机起动时的控制动作的时序图。 图6是说明图1的电子控制装置的控制动作的主要部分，具体地是说明发动机起 动时的控制动作的流程图。 【具体实施方式】 以下，参照附图详细地说明本专利技术的实施例。其中，在以下的实施例中图被适当简 化或者变形，各部分的尺寸比以及形状等未必就被准确地描绘。 实施例 图1是说明应用了本专利技术的混合动力车辆8(车辆8)的车辆用驱动装置10的概 要构成图。车辆用驱动装置10含有发动机24、动力传递装置12、在发动机24和动力传递 装置12之间设置的后述的减本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆在发动机和电动机之间的动力传递路径中设有减震装置，在该减震装置中，从该发动机向该电动机传递驱动力的正向的扭转和从该电动机向该发动机传递驱动力的负向的扭转的扭转特性不同，利用所述电动机使所述发动机的旋转上升来起动该发动机，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，所述减震装置的负向的扭转特性具有扭转刚性根据所述扭转角的不同而不同的多个扭转特性，在发动机起动时，根据发动机转速分开使用所述多个扭转特性来使发动机转速上升。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：金山武司，渡边正人，末永真一郎，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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