用于混合动力车辆的控制设备制造技术

用于混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆包括用于行驶的发动机（22）、用于行驶的电动机（44）和与电动机（44）交换电力的电池（50）。所述控制设备包括：加热器（58），所述加热器构造成通过将发动机（22）或电热源（56）用作热源来在混合动力车辆的车厢的内部进行加热；和控制器（70），所述控制器构造成间歇地运转发动机（22），控制器（70）构造成选择用于加热器（58）的热源，控制器（70）构造成在发动机（22）停止时判定用于发动机（22）的燃料是否劣化，并且控制器（70）构造成在控制器（70）判定燃料劣化时起动发动机（22）并将发动机（22）选择为热源。

【技术实现步骤摘要】
用于混合动力车辆的控制设备
本专利技术涉及一种用于混合动力车辆（HV)的控制设备，并且更具体地，本专利技术涉及 一种用于这样的HV的控制设备，所述HV包括用于行驶的发动机和电动机、与电动机交换电 力的电池以及加热器，所述加热器用于通过将发动机或电热源用作热源来加热车辆车厢的 内部，并且所述HV以发动机间歇运转的方式行驶。
技术介绍
已经提出一种用于HV的控制设备，所述HV具有作为驱动源的内燃机和电动 机，储存在燃料箱中的燃料被供给到内燃机，并且储存在电池中的电力被供给到所述电 动机，所述控制设备存储每个加燃料时间和多次燃料箱加燃料操作的每个加燃料量的 历史，并且基于所述历史计算燃料箱中的燃料的劣化程度(例如，参见日本专利申请公布 No.2009-255680 (JP2009-255680A))。
技术实现思路
当设有能够用来自外部电源的电力对电池进行充电的充电器的HV仅被短距离驱 动(重复短距离行驶和电池充电）时，在相对长的时间段内不消耗燃料箱中的燃料，并且燃 料会劣化。 根据本专利技术的用于HV的控制设备增强了对已劣化的燃料的消耗。 根据本专利技术的一方面，提供一种用于HV的控制设备，所述HV包括用于行驶的发动 机、用于行驶的电动机和与电动机交换电力的电池。所述控制设备包括：加热器，所述加热 器构造成通过将发动机或电热源用作热源来在HV的车厢的内部进行加热；和控制器，所述 控制器构造成间歇地驱动发动机。控制器构造成选择用于加热器的热源。控制器构造成在 发动机停止时判定用于发动机的燃料是否劣化，并且控制器构造成在控制器判定燃料劣化 时起动发动机并将发动机选择为热源。 在根据本专利技术的上述方面的用于HV的控制设备中，当控制器判定用于发动机的 燃料劣化时，控制器起动发动机并将发动机选择为加热器的热源。结果，可以增强对已劣化 的燃料的消耗。在这种情况下，HV也可以设有充电器，所述充电器能够通过使用来自外部 电源的电力而对电池进行充电。 另外，在根据本专利技术的上述方面的用于HV的控制设备中，当控制器判定燃料劣化 并且加热器加热车厢时，控制器可以将发动机的预热时间延长为比在控制器判定燃料没有 劣化并且加热器加热车厢时的情况更长。另外，当控制器判定用于发动机的燃料劣化并且 加热器加热车厢时，控制器可以将发动机在预热期间的转速增大为比在控制器判定燃料没 有劣化并且加热器加热车厢时的情况更高。在这些情况下，能够进一步增强对已劣化的燃 料的消耗，并且提高了加热器的加热性能。 【附图说明】 以下将参照附图描述本专利技术的示例性实施例的特征、优势和技术以及工业意义， 在所述附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中： 图1是示意性地示出了本专利技术的实施例的HV的构造的构造图； 图2是示出了当燃料已经劣化时由所述实施例的HV电子控制单元（ECU)所执行 的处理程序的示例的流程图； 图3是示意性地示出了变型示例的HV120的构造的构造图； 图4是示意性地示出了变型示例的HV220的构造的构造图；和 图5是示意性地示出了变型示例的HV320的构造的构造图。 【具体实施方式】 下面基于本专利技术的实施例来解释用于实施本专利技术的模式。 图1是示意性地示出了作为本专利技术的实施例的HV20的构造的构造图。如图中所 示，根据这个实施例的HV20设有：发动机22,所述发动机22接收来自燃料箱21的诸如汽 油或轻油的燃料供给并且输出动力；发动机ECU24,所述发动机ECU24对发动机22进行驱 动控制；行星齿轮30,在所述行星齿轮30中，行星齿轮架连接到发动机22的曲柄轴26 ;和 齿圈，所述齿圈连接到驱动轴36,所述驱动轴36由差速齿轮37连接到驱动轮38a、38b ;电 动机MG1，所述电动机MG1例如构成为同步电动发电机，并且由转子连接到行星齿轮30的太 阳轮；电动机MG2,所述电动机MG2例如构成为同步电动发电机，并且由转子连接到驱动轴 36 ;逆变器41、42,所述逆变器41、42用于驱动电动机MG1、MG2 ;电动机ECU40,所述电动机 E⑶40通过对逆变器41、42的开关元件（附图中未示出）进行开关控制而对电动机MG1、MG2 进行驱动控制；电池50,所述电池50例如构成为锂离子二次电池，并且所述电池50经由逆 变器41、42与电动机MG1、MG2交换电力；电池 E⑶52,所述电池 E⑶52管理电池50 ;加热器 58,所述加热器58通过将发动机22或电热源(例如，热泵或电加热器）56用作热源来加热 HV车厢的内部；和充电器60,所述充电器60连接到诸如家用电源的外部电源，并且能够对 电池50充电；和混合动力E⑶（以下称为HVE⑶）70,所述混合动力E⑶70控制整个车辆。 发动机E⑶24构成为以中央处理器（CPU)为中心的微处理器（附图中未示出这个 构造)，并且除了 CPU以外，发动机E⑶24还设有存储处理程序的只读存储器（ROM)、用于 暂时存储数据的随机存取存储器（RAM)、输入/输出端口和通信端口（附图中未示出这个 构造)。来自检测发动机22的驱动状态的各种传感器的信号经由输入端口输入到发动机 E⑶24中。这些信号的示例包括：曲柄位置0cr，其来自于检测曲柄轴26的转动位置的曲 柄位置传感器；冷却水温度Tw，其来自于检测发动机22中的冷却水的温度的水温度传感 器；气缸内的压力Pin，其来自于附装在燃烧室内的压力传感器；凸轮位置Θ ca，其来自于 凸轮位置传感器，所述凸轮位置传感器检测打开和关闭进气门和排气门的凸轮轴的转动位 置，所述进气门和排气门执行燃烧室的进气和排气；节气门位置TP，其来自于检测节气门 的位置的节气门位置传感器；进气量Qa，其来自于安装在进气管上的空气流量计；进气温 度Ta，其来自于也安装在进气管上的温度传感器；空燃比AF，其来自于安装在排气系统上 的空气燃料传感器；和氧信号02,其来自于也安装在排气系统上的氧传感器。用于驱动发 动机22的各种控制信号从发动机E⑶24经由输出端口输出。这些信号的示例包括：发送到 燃料喷射阀的驱动信号；发送到调节节气门位置的节气门电动机的驱动信号；发送到与点 火器成一体的点火线圈的控制信号；和发送到可变气门正时机构的控制信号，所述可变气 门正时机构可以改变进气门的开闭正时。另外，发动机E⑶24与HVE⑶70通信，并且通过来 自HVECU70的控制信号对发动机22进行驱动控制。发动机ECU24也在需要时将与发动机 22的驱动状态有关的数据输出到HVECU70。发动机ECU24还基于来自安装在曲柄轴26上 的曲柄位置传感器（附图中未示出）的信号来计算曲柄轴26的转速，S卩，发动机22的转速 Ne〇 电动机E⑶40构成为以CPU为中心的微处理器（附图中未示出这个构造)，并且除 了 CPU以外，电动机ECU40还设有存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输 出端口和通信端口。对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的信号经由输入端口输入到电动 机E⑶40中。这些信号的示例包括：转动位置0 ml、Θ m2,其来自于检测电动机MG1、MG2的 转子的转动位置的转动位置检测传感器43、44 ;本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆包括用于行驶的发动机（22）、用于行驶的电动机（44）和与所述电动机（44）交换电力的电池（50），所述控制设备包括：加热器（58），所述加热器构造成通过将所述发动机（22）或电热源（56）用作热源来在所述混合动力车辆的车厢的内部进行加热；和控制器（70），所述控制器构造成间歇地运转所述发动机（22），所述控制器（70）构造成选择用于所述加热器（58）的热源，所述控制器（70）构造成在所述发动机（22）停止时判定用于所述发动机（22）的燃料是否劣化，并且，所述控制器（70）构造成在所述控制器（70）判定所述燃料劣化时起动所述发动机（22）并将所述发动机（22）选择为所述热源。

【技术特征摘要】
2013.03.21 JP 2013-0574871. 一种用于混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆包括用于行驶的发动机 (22 )、用于行驶的电动机（44 )和与所述电动机（44 )交换电力的电池（50 )， 所述控制设备包括： 加热器（58)，所述加热器构造成通过将所述发动机（22)或电热源（56)用作热源来在 所述混合动力车辆的车厢的内部进行加热；和 控制器（70 )，所述控制器构造成间歇地运转所述发动机（22 )，所述控制器（70 )构造成 选择用于所述加热器（58)的热源，所述控制器（70)构造成在所述发动机（22)停止时判定 用于所述发动机（22 )的燃料是否劣化，并且，所述控制器（70 )构造成在所述控...

【专利技术属性】
技术研发人员：糸山大介，矢口英明，矛井耕司，大西健二，远藤弘树，青木一真，荒井干久，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP