车辆的控制装置制造方法及图纸

具备：行驶状态检测单元，其检测车辆的行驶状态；目标姿势控制量运算单元，其基于行驶状态来运算车身的目标姿势控制量；姿势控制量运算单元，其基于上述目标姿势控制量来运算由除减振器以外的姿势控制致动器控制的姿势控制量；以及阻尼力控制单元，其基于上述目标姿势控制量和上述姿势控制量来控制减振器的阻尼力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】具备：行驶状态检测单元，其检测车辆的行驶状态；目标姿势控制量运算单元，其基于行驶状态来运算车身的目标姿势控制量；姿势控制量运算单元，其基于上述目标姿势控制量来运算由除减振器以外的姿势控制致动器控制的姿势控制量；以及阻尼力控制单元，其基于上述目标姿势控制量和上述姿势控制量来控制减振器的阻尼力。【专利说明】车辆的控制装置
本专利技术涉及控制车辆的状态的控制装置。
技术介绍
作为与车辆的控制装置有关的技术，公开了一种专利文献I所记载的技术。在该公报中公开了一种使用能够变更阻尼力的悬架控制装置来控制车身姿势的技术。专利文献1:日本特开平7-117435号公报
技术实现思路
_4] 专利技术要解决的问题然而，如果仅利用减振器的阻尼力来控制车身姿势，则阻尼力容易变高，在从路面侧输入了高频振动的情况下，有可能对乘员施加不适感。本专利技术是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够一边减轻对乘员施加的不适感一边控制车身姿势的车辆的控制装置。 用于解决问题的方案为了实现上述目的，在本专利技术的车辆的控制装置中，具备:行驶状态检测单元，其检测车辆的行驶状态；目标姿势控制量运算单元，其基于行驶状态来运算车身的目标姿势控制量；姿势控制量运算单元，其基于上述目标姿势控制量来运算由除减振器以外的姿势控制致动器控制的姿势控制量；以及阻尼力控制单元，其基于上述目标姿势控制量和上述姿势控制量来控制减振器的阻尼力。 专利技术的效果即，能够通过与高频振动特性的劣化毫无关系的姿势控制量来降低阻尼力的控制量，能够抑制高频振动特性的劣化。另外，能够通过姿势控制量使减振器的阻尼力的控制量减少，因此能够将减振器的可控制区域变得比较窄，能够通过廉价的结构来实现车身姿势控制。【专利附图】【附图说明】图1是表示第一实施例的车辆的控制装置的系统概要图。图2是表示第一实施例的车辆的控制装置的控制结构的控制框图。图3是表示第一实施例的侧倾率抑制控制的结构的控制框图。图4是表示第一实施例的侧倾率抑制控制的包络波形形成处理的时间图。图5是表示第一实施例的行驶状态估计部的结构的控制框图。图6是表示第一实施例的行程速度运算部的控制内容的控制框图。图7是表示第一实施例的基准车轮速度运算部的结构的框图。图8是表示车身振动模型的概要图。图9是表示进行第一实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。图10是表示第一实施例的制动器俯仰控制的控制框图。图11是对由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性和在实施例中未装载的行程传感器的行程频率特性同时记录表示的图。图12是表示第一实施例的簧上减振控制中的频率感应控制的控制框图。图13是表示各频率区域中的人体感觉特性的相关图。图14是表示第一实施例的频率感应控制下的腾空区域的振动混入比率与阻尼力的关系的特性图。图15是示出在某种行驶条件下由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性的图。图16是表示第一实施例的簧下减振控制的控制结构的框图。图17是表示第一实施例的阻尼力控制部的控制结构的控制框图。图18是表示第一实施例的标准模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。图19是表示第一实施例的运动模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。图20是表示第一实施例的舒适模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。图21是表示第一实施例的高速公路模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。图22是表示在起伏路面和凹凸路面上行驶时的阻尼系数变化的时间图。图23是表示在第一实施例的阻尼系数仲裁部中基于行驶状态进行模式选择处理的流程图。图24是表示进行第二实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。图25是表示进行第三实施例的俯仰控制时的各致动器控制量计算处理的控制框图。附图标记说明1:发动机；la:发动机控制器(发动机控制部)；2:制动控制单兀；2a:制动控制器(制动控制部)；3:S/A (阻尼力可变减振器)；3a:S/A控制器；5:车轮速度传感器；6: —体型传感器；7:转角传感器；8:车速传感器；20制动器；31:驾驶员输入控制部；32:行驶状态估计部；33:簧上减振控制部；33a:天棚控制部；33b:频率感应控制部；34:簧下减振控制部；35:阻尼力控制部；331:第一目标姿势控制量运算部；332:发动机姿势控制量运算部；333:第二目标姿势控制量运算部；334:制动器姿势控制量运算部；335:第三目标姿势控制量运算部；336:减振器姿势控制量运算部。【具体实施方式】〔第一实施例〕图1是表示第一实施例的车辆的控制装置的系统概要图。车辆具有:作为动力源的发动机1、使各轮产生基于摩擦力的制动扭矩的制动器20(以下，在显示与单个轮对应的制动器时记载为右前轮制动器:20FR、左前轮制动器:20FL、右后轮制动器:20RR、左后轮制动器:20RL)、设置于各轮与车身之间且能够以改变阻尼力的方式进行控制的减振器3(以下记载为S/A。在显示与单个轮对应的S/A时记载为右前轮S/A:3FR、左前轮S/A:3FL、右后轮 S/A:3RR、左后轮 S/A:3RL)。发动机I具有对从发动机I输出的扭矩进行控制的发动机控制器(以下也称为发动机控制部)la，发动机控制器Ia通过控制发动机I的节流阀开度、燃料喷射量、点火时刻等来控制期望的发动机运转状态(发动机转数、发动机输出扭矩)。另外，制动器20基于从能够与行驶状态相应地控制各轮的制动液压的制动控制单元2供给的液压来产生制动扭矩。制动控制单兀2具有控制由制动器20广生的制动扭矩的制动控制器(以下也称为制动控制部)2a，将由于驾驶员对制动踏板的操作而产生的主缸压或者由内置的马达驱动泵产生的泵压作为液压源，通过多个电磁阀的开闭动作使各轮的制动器20产生期望的液压。S/A3是使设置于车辆的簧下(车轴、车轮等)与簧上(车身等)之间的螺旋弹簧的弹性运动衰减的阻尼力产生装置，构成为能够通过致动器的动作来改变阻尼力。S/A3具有封装有流体的汽缸、在该汽缸内进行运动的活塞以及对在该活塞的上下形成的流体室之间的流体移动进行控制的节流孔。并且，在该活塞中形成具有多种节流孔径的节流孔，在S/A致动器动作时，从多种节流孔选择与控制指令相应的节流孔。由此，能够产生与节流孔径相应的阻尼力。例如，如果节流孔径小，则活塞的移动容易受到限制，因此阻尼力变高，如果节流孔径大，则活塞的移动难以受到限制，因此阻尼力变小。此外，除了选择节流孔径以外，例如也可以在将形成于活塞的上下的流体相连接的连通路上配置电磁控制阀，通过控制该电磁控制阀的开闭量来设定阻尼力，不作特别地限定。S/A3具有控制S/A3的阻尼力的S/A控制器3a(相当于阻尼力控制单元)，利用S/A致动器使节流孔径进行动作来控制阻尼力。另外，具有:车轮速度传感器5，其检测各轮的车轮速度(以下，在显示与单个轮对应的车轮速度时，记载为右前轮车轮速度:5FR、左前轮车轮速度:5FL、右后轮车轮速度:5RR、左后轮车轮速度:5RL);—体型传感器6，其检测作用于车辆的重心点的前后加速度、横摆率以及横向加速度；转角传感器7，其检测驾驶员的转向操作量即转向角；车速传感器8，其检测车速；发动机扭矩传感器9，其检测发动机扭矩；发动机转数传感器10，其检测发动机转数；主压传感器11，其检测主缸压；制动开关12，其在进本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：行驶状态检测单元，其检测车辆的行驶状态；目标姿势控制量运算单元，其基于行驶状态来运算车身的目标姿势控制量；姿势控制量运算单元，其基于上述目标姿势控制量来运算由减振器以外的姿势控制致动器控制的姿势控制量；以及阻尼力控制单元，其基于上述目标姿势控制量和上述姿势控制量来控制减振器的阻尼力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：菊池宏信，平山胜彦，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP