车辆和车辆的控制方法技术

车辆（100）具备产生行驶驱动力的电动发电机（135）和发动机（160），以及用于控制电动发电机（135）和发动机（160）的ECU（300）。在通过用户选择了惯性行驶控制的情况下，当用户要求功率以及车速大致一定时，ECU（300）使电动发电机（135）和发动机（160）执行切换低输出状态和高输出状态的驱动力变更运转。当处于低输出状态时，车辆（100）利用车辆的惯性力来行驶。由此，能够提高车辆行驶期间的能效。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆（100）具备产生行驶驱动力的电动发电机（135）和发动机（160），以及用于控制电动发电机（135）和发动机（160）的ECU（300）。在通过用户选择了惯性行驶控制的情况下，当用户要求功率以及车速大致一定时，ECU（300）使电动发电机（135）和发动机（160）执行切换低输出状态和高输出状态的驱动力变更运转。当处于低输出状态时，车辆（100）利用车辆的惯性力来行驶。由此，能够提高车辆行驶期间的能效。【专利说明】
本专利技术涉及，更具体地说，涉及利用车辆的惯性力行驶的车辆的行驶控制。
技术介绍
近年来，作为环保型车辆，搭载蓄电装置(例如二次电池、电容器等)并使用从存储于蓄电装置的电力产生的驱动力来行驶的车辆受到注目。这样的车辆包括例如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。并且，在这些车辆中，为了进一步削减环境负荷，要求通过降低燃耗、电耗来提高能效。日本特表2008-520485号公报(专利文献I)公开了如下结构:在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，在电动发电机为发电机模式时，控制电动发电机，以使得交替反复第I间隔和第2间隔，在所述第I间隔中，驱动电动发电机以使其以比车辆电气系统的实际消耗电力大的高输出进行动作，在所述第2间隔中，关闭电动发电机。根据日本特表2008-520485号公报(专利文献I )，在电动发电机作为发电机工作时，在第I间隔中在效率高的工作点驱动电动发电机，在第2间隔中停止电动发电机。由此，可抑制在进行发电动作时在效率低的状态下继续电动发电机的运转，因此，能够提高发电动作中的车辆的能效。另外，日本特开2010-6309号公报(专利文献2)公开了如下结构:在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，交替反复进行使用了内燃机产生的驱动力的行驶和停止了内燃机的惯性状态下的行驶。由此，由于能够在高效率的工作点驱动内燃机，所以能够提高燃耗。现有技术文献专利文献1:日本特表2008-520485号公报专利文献2:日本特开2010-6309号公报专利文献3:日本特开2009-298232号公报专利文献4:日本特开2007-187090号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在上述的日本特表2008-520485号公报(专利文献I)中，在利用电动发电机进行发电的情况下，为反复进行电动发电机的驱动和停止的结构，而不是使用于车辆行驶的驱动力发生变化的结构。另外，日本特开2010-6309号公报(专利文献2)公开了如下结构:在混合动力车辆中，反复进行作为内燃机的发动机的驱动和停止。如上所述在反复进行驱动源的驱动和停止的情况下，可能会在从停止状态向驱动状态转变时(启动时)产生损耗。本专利技术是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于，在能够使用来自多个驱动源的驱动力来行驶的车辆中，使车辆行驶时的能效提高。用于解决问题的手段本专利技术的车辆具备:产生车辆的行驶驱动力的第I驱动源和第2驱动源；和用于控制第I驱动源和第2驱动源的控制装置。控制装置，一边使第I驱动源执行在产生第I水平的驱动力的第I状态和产生比第I状态大的驱动力的第2状态之间切换的驱动力变更运转、并使第2驱动源执行在产生第2水平的驱动力的第3状态和产生比第3状态大的驱动力的第4状态之间切换的驱动力变更运转，一边使车辆行驶。优选，控制装置在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下，使第I驱动源和第2驱动源执行驱动力变更运转。优选，控制装置在使第I驱动源和第2驱动源执行驱动力变更运转的期间，使第I驱动源切换第I状态和第2状态,使得车辆的速度维持在容许范围内。优选，控制装置对车辆的速度上升至容许范围的上限进行响应而将第I驱动源切换为第I状态，对车辆的速度降低至容许范围的下限进行响应而将第I驱动源切换为第2状态。优选，控制装置在第I驱动源处于第2状态的期间，将第2驱动源切换为第4状态。优选，控制装置在第I驱动源处于第I状态的期间，将第2驱动源切换为第3状态，并且，在第I驱动源处于第2状态的期间，将第2驱动源切换为第4状态。优选，第I状态下的第I驱动源的驱动力和第3状态下的第2驱动源的驱动力之和，被设定为比能够维持车辆的速度的恒定输出的基准驱动力小。并且，第2状态下的第I驱动源的驱动力和第4状态下的第2驱动源的驱动力之和，被设定为比基准驱动力大。优选，车辆在第I驱动源处于第I状态时，主要通过车辆的惯性力来行驶。优选，第I驱动源为发动机，第2驱动源为旋转电机。优选，第I驱动源为旋转电机，第2驱动源为发动机。优选，第I驱动源和第2驱动源分别为旋转电机。本专利技术的车辆的控制方法，是包括第I驱动源和第2驱动源的车辆的控制方法。控制方法包括:驱动第I驱动源以在产生第I水平的驱动力的状态和产生比第I水平的驱动力大的驱动力的状态之间切换的步骤；驱动第2驱动源以在产生第2水平的驱动力的状态和产生比第2水平的驱动力大的驱动力的状态之间切换的步骤；以及利用来自第I驱动源和第2驱动源的驱动力使车辆行驶的步骤。专利技术的效果根据本专利技术，在能够使用来自多个驱动源的驱动力来行驶的车辆中，能够使车辆行驶时的能效提闻。【专利附图】【附图说明】图1是本实施方式的混合动力车辆的整体框图。图2是用于说明实施方式的惯性行驶控制的概要的第I时间图。图3是用于说明实施方式的惯性行驶控制的概要的第2时间图。图4是用于说明惯性行驶控制的加速时的动作的时间图。图5是用于说明惯性行驶控制的减速时的动作的时间图。图6是用于说明在实施方式中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图7是将2个电动发电机作为驱动源的情况下的车辆的整体框图。【具体实施方式】以下，针对本专利技术的实施方式，参照附图进行详细说明。此外，对图中相同或相当部分标注同一标号且不重复其说明。图1是本专利技术的本实施方式的车辆100的整体框图。如以下详细说明的那样，车辆100是具有旋转电机和发动机作为驱动源的混合动力车辆。参照图1，车辆100具备:蓄电装置110、系统主继电器(System Main Relay:SMR)115、作为驱动装置的PCU (Power Control Unit:功率控制单元)120、电动发电机130、135、动力传递装置(gear) 140、驱动轮150、作为内燃机的发动机160、以及作为控制装置的E⑶(Electronic Control Unit:电子控制单元)300。PCU120 包括:转换器 121、变换器 122、123、电压传感器180、185、以及电容器C1、C2。蓄电装置110是构成为能够进行充放电的电力存储元件。蓄电装置110例如包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、或双电荷层电容器等蓄电元件而构成。蓄电装置110经由电力线PLl和NLl与P⑶120连接。并且，蓄电装置110将用于产生车辆100的驱动力的电力供给到P⑶120。另外，蓄电装置110存储由电动发电机130发电产生的电力。蓄电装置110的输出例如为200V左右。在蓄电装置110设有电压传感器170和电流传感器175。电压传感器170检测蓄电装置Iio的电压VB，将该检测结果向E⑶300输出。电流传感器175检测相对于蓄电装置输入输出的电流IB，将该检测值向ECU300输出。SMR115所包含的继电器的一端与蓄本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：天野贵士，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：