本发明专利技术提供一种能在负载的动作中在保证流至负载的电流的精度的情况下对切断电流的断路器进行高速诊断的车辆用控制装置。平滑电容器(8)与线性电磁阀(13a、13b)并联。切断电流的断路器(3a)及逆接保护器(4a)从电池(2)串联至线性电磁阀(13a、13b)与平滑电容器(8)的第1连接点(P1)。放电装置(DU)连接在断路器(3a)与逆接保护器(4a)的第2连接点(P2)，释放第2连接点(P2)的电荷。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用控制装置
本专利技术涉及一种车辆用控制装置。
技术介绍
近年来，为了应对汽车用功能安全标准(ISO26262)，对C/U(ControlUnit)的主功能和安全装置的诊断变得越来越重要。关于主功能，采用有双套系统等能够实时进行诊断的方法，但与用以使主功能安全地停止的安全装置有关的诊断则难以实时地实施。其原因在于，当使安全装置动作时，主功能便会停止。关于安全装置的实时诊断，已知有能在负载电路的动作中检测第2电源继电器的断开故障的电源切断装置(例如，参考专利文献1)。专利文献1中记载有如下内容“在逆变器部的动作中，以将第1电源继电器暂时切换为断开的方式对第1继电器驱动单元发出指令，在第1电源继电器断开的期间内根据中间电压的变化来检测第2电源继电器的断开故障”。现有技术文献专利文献专利文献1：日本专利特开2015-47035号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题在专利文献1的技术中，通过将对第1电源继电器(21)与第2电源继电器(22)之间的中间电压(V1)进行检测的中间电压检测部(30)的时间常数设为100us(microsecond)左右，在动力转向系统所容许的电压停止时间15ms以内实现了第2电源继电器的断开故障的检测。若使用该方法，则对于动力转向系统而言，15ms以内的诊断时间是没有问题的。但是，就其他某些系统而言，也有在诊断中也必须保证流至负载的电流的精度的系统，存在需要更高速的诊断的情况，从而存在专利文献1的技术无法运用的问题。本专利技术的目的在于提供一种能在负载的动作中在保证流至负载的电流的精度的情况下对切断电流的断路器进行高速诊断的车辆用控制装置。解决问题的技术手段为了达成上述目的，本专利技术具备：平滑电容器，其与负载并联；第1断路器及第2断路器，其从电源装置串联至所述负载与所述平滑电容器的第1连接点，切断电流；以及放电装置，其连接在所述第1断路器与所述第2断路器的第2连接点，释放所述第2连接点的电荷。专利技术的效果根据本专利技术，能在负载的动作中在保证流至负载的电流的精度的情况下对切断电流的断路器进行高速诊断。上述以外的课题、构成及效果将通过以下实施方式的说明来加以明确。附图说明图1为本专利技术的第1实施方式的车辆用控制装置的构成图。图2为本专利技术的第1实施方式的车辆用控制装置的诊断时间图。图3为比较例的车辆用控制装置的构成图。图4为比较例的车辆用控制装置的诊断时间图。图5为本专利技术的第2实施方式的车辆用控制装置的构成图。具体实施方式下面，使用附图，对作为本专利技术的第1～第2实施方式的车辆用控制装置的AT(AutomaticTransmission,自动变速器)用C/U的构成及动作进行说明。再者，各图中，同一符号表示同一部分。(比较例)首先，下面在比较例中列举AT用C/U来说明安全装置的实时诊断较为困难的原因。在AT用C/U的情况下，主功能是对流至进行变速控制用的线性电磁阀的电流进行控制的驱动电路，安全装置是切断流至线性电磁阀的电流的电源切断电路。图3表示作为比较例的AT用C/U的电路构成。将电池(2)作为电源，在AT用C/U(1)内部安装多个对流至线性电磁阀(13)的电流进行控制的驱动电路(10、11、12)，通过基于个人电脑(5)中安装的程序的电流反馈控制对流至线性电磁阀(13)的电流进行控制。在驱动电路(10、11、12)的电路上游安装有：切断从电池流至线性电磁阀的电流的断路器(3a)、从个人电脑对断路器(3a)进行ON/OFF控制的断路器驱动电路(3b)、在电池逆接的情况下切断从C/U(1)的接地侧流至电池正极侧的电流的逆接保护器(4a)、使驱动电路(10、11、12)的上游电源(51)稳定的平滑电容器(8)、以及对驱动电路的上游电源(51)的电压进行监视的电压监视电路(15、16)。在正常控制中，断路器(3a)为ON状态，逆接保护器(4a)在通过电路构成而供给有电源时始终为ON状态。此处，为了实施断路器(3a)的诊断，如图4所示，将断路器(3a)从ON设为OFF，之后通过个人电脑(5)经由电压监视电路(15、16)来监视驱动电路的上游电源(51)的电压值，当电压降低到某一诊断阈值时，可以诊断断路器(3a)已正常断开。若断路器(3a)为ON状态而发生了故障，则驱动电路的上游电源(51)的电压不会降低而保持电池电压，因此可以诊断为异常。在该诊断方法的情况下，存在如下问题而难以在正常控制中实施：驱动电路的上游电源(51)中有平滑电容器(8)，因此到电压降低、诊断完成为止较为耗时；流至线性电磁阀的电流导致驱动电路的上游电源(51)的电压降低的时间发生变化；当驱动电路的上游电源(51)降低时，流至线性电磁阀的电流发生变动，无法在诊断中保障控制电流的精度等。因此，断路器(3a)的诊断是在启动C/U而转移至实际控制之前或者结束实际控制而断开C/U(1)的电源之前实施，不会实施实时诊断。另一方面，近年来，来自车辆系统侧的实时诊断的要求切实地在高涨。尤其是车辆的传动系统、操舵系统、制动系统的C/U中安装的安全装置是掌管车辆的安全的重要部位，实时诊断的要求不断高涨，需要尽早实现安全装置的实时诊断。(第1实施方式)图1为本专利技术的第1实施方式的C/U的构成图。下面，按照图1，对各符号进行说明。将电池(2)作为电源，在AT用C/U(1)内部安装多个对流至线性电磁阀(13a、13b)的电流进行控制的驱动电路(10a、10b、11a、11b、12a、12b)，通过基于个人电脑(5)中安装的程序的电流反馈控制对流至线性电磁阀(13)的电流进行控制。驱动电路由PWM开关元件(10a、10b)、续流二极管(11a、11b)以及电流检测单元(12a、12b)构成，所述PWM开关元件(10a、10b)接收来自个人电脑(5)的信号而通过PWM进行开关，所述续流二极管(11a、11b)用以使PWM开关元件(10a、10b)OFF时的电流续流，所述电流检测单元(12a、12b)检测流至线性电磁阀的电流并将信号送至个人电脑(5)。驱动电路和线性电磁阀(13)的数量根据应用而不同，通常安装多个。在驱动电路的上游安装有：切断从电池(2)流至线性电磁阀(13a、13b)的电流的断路器(3a)、从个人电脑对断路器(3a)进行ON/OFF控制的断路器驱动电路(3b)、在电池(2)逆接的情况下切断从C/U(1)的接地侧经由驱动电路(10a、10b、11a、11b、12a、12b)和断路器(3a)而流至电池正极侧的电流路径的逆接保护器(4a)、以及使驱动电路(10a、10b、11a、11b、12a、12b)的上游电源(51)稳定的平滑电容器(8)。换句话说，平滑电容器(8)与线性电磁阀(负载：13a、13b)并联。切断电流的断路器(第1断路器：3a)及逆接保护器(第2断路器：4a)从电池(电源装置：2)串联至线性电磁阀(13a、13b)与平滑电容器(8)的第1连接点(P1)。为了实现高速诊断，断路器(3a)和逆接保护器(4a)优选FET(FieldEffectTransistor，场效应晶体管)、IPD(IntelligentPowerDevice，智能功率器件)等半导体开关元件。在断路器(3a)与逆接保护器(4a)之间的中间点(50)安装有用以接收来自本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种车辆用控制装置，其特征在于，具备：平滑电容器，其与负载并联；第1断路器及第2断路器，其从电源装置串联至所述负载与所述平滑电容器的第1连接点，切断电流；以及放电装置，其连接在所述第1断路器与所述第2断路器的第2连接点，释放所述第2连接点的电荷。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.12.15 JP 2015-2437301.一种车辆用控制装置，其特征在于，具备：平滑电容器，其与负载并联；第1断路器及第2断路器，其从电源装置串联至所述负载与所述平滑电容器的第1连接点，切断电流；以及放电装置，其连接在所述第1断路器与所述第2断路器的第2连接点，释放所述第2连接点的电荷。2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，还具备装置控制部，所述装置控制部在所述负载正在动作的期间内断开所述第1断路器及所述第2断路器并导通所述放电装置。3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述放电装置具有导通、断开所述第2连接点与接地的连接的开关元件。4.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述开...
【专利技术属性】
技术研发人员：角谷清臣，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP
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