汽车及其车速检测系统、车速传感器和传动机构技术方案

一种用于汽车的车速传感器的传动机构，该车速传感器包括外壳（1），该传动机构设置在该外壳（1）内，其特征在于，该传动机构包括传动杆（2），所述传动杆（2）的内端上形成有沿轴向方向延伸的连接槽（21），该连接槽（21）内设置有弹性件，所述外壳（1）上形成有凸轴（11），该凸轴（11）沿轴向方向延伸，且所述凸轴（11）的外端与所述连接槽（21）相对应并能够压缩该弹性件以配合在所述连接槽（21）内。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种用于汽车的车速传感器的传动机构，该车速传感器包括外壳，该传动机构设置在该外壳内，其中，该传动机构包括传动杆，传动杆的内端上形成有沿轴向方向延伸的连接槽，该连接槽内设置有弹性件，外壳上形成有凸轴，该凸轴沿轴向方向延伸，且凸轴的外端与连接槽相对应并能够压缩该弹性件以配合在连接槽内。还公开了用于汽车的车速传感器、车速检测系统和汽车。通过上述技术方案，吸收传动杆受到来自变速箱的轴向机械冲击，降低了施加在传动杆上的机械应力，减小了传动杆的故障概率，提高了传感器的可靠性，还能够通过凸轴限制传动杆的径向活动量。【专利说明】汽车及其车速检测系统、车速传感器和传动机构
本技术涉及汽车检测领域，具体地，涉及一种用于汽车的车速传感器的传动机构、用于汽车的车速传感器、用于汽车的车速检测系统和汽车。
技术介绍
目前，在车速的测量中仍然广泛地应用接触式车速传感器，大部分接触式传感器采用轴套式的结构，传感器的传动杆固定在轴套内，传动杆活动量小，面临变速箱输出轴的晃动与突变的机械冲击时导致传感器的内部传动结构磨损，长时间如此则会导致零件可靠性差，容易发生失效。轴套式传感器的加工复杂，如果把轴及轴套的结构制作得非常结实，就会导致成本过高。轴套式传动结构很难吸收轴向的冲击，而且由于轴套式的结构不能在轴向有比较大的活动量，在面对不同的变速箱输出轴长度时，只能改变传感器传动轴的长度，以与变速箱的输出轴匹配，导致生产传感器的种类增多。由于国内变速箱制作精度差，整车组装质量差，导致接触式的车速传感器在工作时会面临变速箱输出轴的轴向的机械冲击，由于传感器工作时转速较高，导致传感器内部机械结构磨损严重。而且，由于变速箱的厂家生产的不同的变速箱的输出轴的长度很难保证一致，会导致传感器的种类多，平台化和通用性差。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种用于汽车的车速传感器的传动机构，该传动机构能够吸收作用在该传动机构上的机械冲击。为了实现上述目的，本技术提供一种用于汽车的车速传感器的传动机构，该车速传感器包括外壳，该传动机构设置在该外壳内，其中，该传动机构包括传动杆，所述传动杆的内端上形成有沿轴向方向延伸的连接槽，该连接槽内设置有弹性件，所述外壳上形成有凸轴，该凸轴沿轴向方向延伸，且所述凸轴的外端与所述连接槽相对应并能够压缩该弹性件以配合在所述连接槽内。优选地，所述弹性件包括相互连接的弹簧和球体，该弹簧沿所述传动杆的轴线方向延伸并与所述连接槽相连，所述凸轴的外端与该球体相对应以能够沿所述传动杆的轴线方向压缩所述弹簧。优选地，所述凸轴为向外端逐渐变细的锥形。优选地，所述传动杆至少部分的外周面与所述外壳的内周面之间设置有卡扣，该卡扣将所述传动杆安装在所述外壳中。优选地，所述卡扣包括相互连接的外壳卡接部和传动杆卡接部，所述外壳卡接部为中心轴线与旋转轴线重合或平行的圆柱面且与所述外壳的内周面配合，所述传动杆卡接部为中心轴线与旋转轴线重合或平行的圆柱面且与所述传动杆的传动杆连接部外周面配合，所述外壳卡接部套在所述传动杆卡接部的外侧。优选地，所述外壳卡接部上形成有凸棱，所述外壳的内表面上形成有凹槽，该凸棱和该凹槽能够相互配合从而将所述卡扣相对于所述外壳固定。本技术的另一个目的是提供一种用于汽车的车速传感器，该车速传感器包括相互连接的传动机构和电气部分，其中，该传动机构为本技术所述的传动机构，该电气部分设置在所述外壳之外，并且所述传动杆与所述电气部分相连。本技术的另一个目的是提供一种用于汽车的车速检测系统，该车速检测系统包括车速传感器和变速箱，其中，该车速传感器为根据本技术所述的车速传感器，所述传动杆与该变速箱连接。本技术的另一个目的是提供一种汽车，其中，该汽车包括本技术所述的车速检测系统。通过上述技术方案，在传动杆2上设置连接槽，并在外壳上形成凸轴，当传动杆2沿轴向方向运动时，该凸轴能够与连接槽配合，从而吸收传动杆受到来自变速箱的轴向机械冲击，降低了施加在传动杆上的机械应力，减小了传动杆的故障概率，提高了传感器的可靠性，还能够通过凸轴限制传动杆的径向活动量。本技术的其他特征和优点将在随后的【具体实施方式】部分予以详细说明。【专利附图】【附图说明】 附图是用来提供对本技术的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的【具体实施方式】一起用于解释本技术，但并不构成对本技术的限制。在附图中:图1是根据本技术优选实施方式的车速传感器的示意图。附图标记说明I外壳11凸轴2传动杆 21连接槽3弹簧4球体5卡扣51外壳卡接部52传动杆卡接部【具体实施方式】以下结合附图对本技术的【具体实施方式】进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的【具体实施方式】仅用于说明和解释本技术，并不用于限制本技术。在本技术中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是相对于外壳而言的，以外壳朝向变速箱的方向的开口为“外”，相反的则为“内”，“轴向方向”为传动杆的中心轴线的方向，也是外壳的中心轴线的方向，“径向方向”为传动杆的径向方向。本技术提供一种用于汽车的车速传感器的传动机构，该车速传感器包括外壳I，该传动机构设置在该外壳I内，其中，该传动机构包括传动杆2,所述传动杆2的内端上形成有沿轴向方向延伸的连接槽21，该连接槽21内设置有弹性件，所述外壳I上形成有凸轴11，该凸轴11沿轴向方向延伸，且所述凸轴11的外端与所述连接槽21相对应并能够压缩该弹性件以配合在所述连接槽21内。在本优选实施方式中，传动杆2的内端上形成有连接槽21，外壳I上形成有凸轴11，该凸轴11沿轴向方向延伸，并且凸轴11的外端与连接槽21对应，传动杆2受到来自变速箱的轴向方向的机械冲击时，传动杆向外壳I的内侧运动，凸轴11的外端压缩连接槽21中的弹性件以进入配合在连接槽21内，既能够增加传动杆2的轴向方向的活动量，从而吸收了传动杆2受到的轴向方向的机械冲击，避免了传动杆2的损伤，还能在凸轴11穿入连接槽21内配合时限制了传动杆2受到冲击时的活动量，保证了车速传感器的检测精度。通过上述技术方案，在传动杆2上设置连接槽，并在外壳上形成凸轴，当传动杆2沿轴向方向运动时，该凸轴能够与连接槽配合，从而吸收传动杆受到来自变速箱的轴向机械冲击，降低了施加在传动杆上的机械应力，减小了传动杆的故障概率，提高了传感器的可靠性，还能够通过凸轴限制传动杆的径向活动量。优选地，所述弹性件包括相互连接的弹簧3和球体4，该弹簧3沿所述传动杆2的轴线方向延伸并与所述连接槽21相连，所述凸轴11的外端与该球体4相对应以能够沿所述传动杆2的轴线方向压缩所述弹簧3。在本优选实施方式中，所述弹性件为相互连接的弹簧4和球体5，凸轴11与球体5相对应，当传动杆2受到轴向冲击相对于外壳I向内运动时，凸轴11就推动球体5并向外压缩弹簧4，该凸轴11穿入连接槽21并与连接槽21相互配合。优选地，所述凸轴11的形状为向外端逐渐变细的锥形。在本优选实施方式中，由于凸轴11向外端逐渐变细，在传动杆2受到轴向冲击而相对于外壳I向内运动时，凸轴11从外端开始逐渐穿入连接槽21中并与连接槽21配合。由于凸轴11与连接槽21配合部分的直径逐渐增大，传动杆2与凸本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于汽车的车速传感器的传动机构，该车速传感器包括外壳（1），该传动机构设置在该外壳（1）内，其特征在于，该传动机构包括传动杆（2），所述传动杆（2）的内端上形成有沿轴向方向延伸的连接槽（21），该连接槽（21）内设置有弹性件，所述外壳（1）上形成有凸轴（11），该凸轴（11）沿轴向方向延伸，且所述凸轴（11）的外端与所述连接槽（21）相对应并能够压缩该弹性件以配合在所述连接槽（21）内。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张振兴，曹进良，庞极洲，喻尚，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：