用于电动车辆的推进设备制造技术

本发明专利技术涉及一种用于电动车辆的推进设备。所述推进设备（10）包括：齿轮（44），所述齿轮能借助推进马达（12）而旋转并具有第一齿（48）；等速万向节（16），所述等速万向节具有包括大径部（100）的外部构件（54），所述大径部在其外壁面上具有第二齿（56）。所述第二齿（56）用作减速机构（50）的一部分，所述减速机构因此被夹设在所述推进马达（12）和所述等速万向节（16）之间。当所述齿轮（44）借助所述推进马达（12）而旋转时，推进动力通过所述减速机构（50）传递到所述等速万向节（16），以用于旋转。

【技术实现步骤摘要】
用于电动车辆的推进设备
本专利技术涉及推进设备，该推进设备用于至少借助用作推进源的推进马达来推进电动车辆，所述推进马达借助等速万向节联接到驱动轴。
技术介绍
包括四轮或两轮车辆的一些机动车具有作为推进源的推进马达。这样的机动车例示为结合内燃机和推进马达作为推进源的混合动力车辆以及结合推进马达作为推进源的电动车辆或燃料电池电动机动车。在电动车辆上，由推进马达产生的旋转推进动力借助推进轴传递到驱动轮(即轮胎)。结果，驱动轮旋转以推进电动车辆。推进马达和驱动轴借助等速万向节而彼此连接。推进马达、驱动轴和等速万向节有时也被统称为“推进设备”或“动力单元”。本 申请人:已提出一种动力单元，该动力单元包括容纳在外壳中的推进马达、减速机构以及等速万向节，如在日本专利N0.4379867中公开的那样。
技术实现思路
由于电动车辆与仅结合内燃机作为推进源的车辆相比由更大数量的部件构成，因此电动车辆的结构相当复杂。本专利技术的大体目的是提供一种由减少数量的部件构成的用于电动车辆的推进设备。本专利技术的主要目的是提供一种结构相对简单的用于电动车辆的推进设备。根据本专利技术，提供一种用于电动车辆的推进设备，所述推进设备包括:推进马达，所述推进马达用作电动车辆的推进源；驱动轴；等速万向节，所述等速万向节将所述推进马达和所述驱动轴彼此操作连接，并且所述等速万向节包括装配在所述驱动轴的一端上的内部构件和在其中收纳所述内部构件的外部构件；齿轮，所述齿轮能借助所述推进马达而旋转并具有第一齿，并且所述外部构件的一部分在其外壁面上布置有第二齿；以及减速机构，所述减速机构能响应于所述齿轮的旋转而操作，其中所述外部构件的布置有所述第二齿的所述部分用作所述减速机构的齿轮。所述等速万向节的外部构件是等速万向节的部件，并且还是减速机构的部件。换言之，所述外部构件兼用作等速万向节的部件和减速机构的部件。因此，与减速机构和等速万向节完全分离的情况相比，所述推进设备由更少数量的部件构造成，因此结构更简单。为了将等速万向的外部构件用作减速机构，该减速机构可包括:第一齿轮，所述第一齿轮具有与所述第一齿保持啮合的第三齿；以及第二齿轮，所述第二齿轮具有与所述第二齿保持啮合的第四齿，例如，所述减速机构可以包括两段式螺旋齿轮组件。所述外部构件的布置有所述第二齿的所述部分可能具有大于所述第二齿轮的直径的直径，以用作减速机构。另选地，所述外部构件可包括大径部，所述第二齿布置在所述大径部上。所述减速机构因此具有用于较大齿轮减速比的增大传动比。从结合附图考虑时的下列说明，本专利技术的以上和其它目的、特征和优点将变得更加显而易见，在附图中仅以示意性示例的方式示出了本专利技术的优选实施方式。【附图说明】图1根据本专利技术的实施方式的用于电动车辆的推进设备的纵向侧剖视图；以及图2A、图2B、图2C和图2D是示出了制造所述推进设备的等速万向节的外部构件的过程的立体图。【具体实施方式】以下将参照附图详细地描述根据本专利技术的优选实施方式的用于电动车辆的推进设备。图1以纵向侧剖视图示出了根据本专利技术的实施方式的用于电动车辆的推进设备10。如图1所示，推进设备10具有:推进马达12 ;驱动轴14，该驱动轴用于将来自推进马达12的旋转推进动力传递到未示出的驱动轮；以及等速万向节16，该等速万向节将推进马达12和驱动轴14彼此操作连接。在下文使用的术语“右方”和“左方”分别是指图1中的右方和左方。推进马达12具有转子20和定子22，所述转子和定子被收纳在马达外壳18中。转子20具有转子轴(旋转轴)24，该转子轴具有开口的左端和右端。尽管转子轴24示出为是中空结构，但所述转子轴另选地可以是实心结构。马达外壳18在其一端上具有中央柱状突起26，该中央柱状突起从马达外壳的内壁面向内突出到转子轴24中。转子轴24的开口左端借助轴承28以能旋转的方式支撑在中央柱状突起26上。转子轭30支撑在转子轴24的外周壁面上。转子轭30具有多个磁体32，这些磁体围绕转子轴24在周向上以一定角间隔排列。定子22包括定子轭38，所述定子轭均具有绕线筒36卷绕的电磁线圈34。定子轭38包围转子轭30。电磁线圈34被供应有来自未示出的马达通电回路的电流。附图标记39表不电磁钢板。转子轴24的开口右端借助轴承41被朝向第一壳体构件40挤压，所述轴承夹设于转子轴的开口右端和所述第一壳体构件之间。转子轴24能相对于第一壳体构件40绕其自身的轴线旋转，其中转子轴24从第一壳体构件40被挤压。转子轴24的开口右端在其内壁面上具有直线轴向内齿42，这些轴向内齿与齿轮44的小径左端上的直线轴向外齿45保持啮合。因此，转子轴24的开口右端与齿轮44的小径左端彼此花键连接。齿轮44具有由轴承46支撑在第二壳体构件47上的大径右端。齿轮44具有轴向布置在其外周壁面上的第一齿48。推进马达12和等速万向节16借助两段式螺旋齿轮组件52彼此操作联接。具体地，等速万向节16包括具有第二齿56的外部构件54。两段式螺旋齿轮组件52和第二齿56以接合的方式构成减速机构50。两段式螺旋齿轮组件52具有与第一齿48保持啮合的第三齿58和与第二齿56保持啮合的第四齿60。具体地，两段式螺旋齿轮组件52包括第一齿轮62和直径小于第一齿轮62的第二齿轮64。第一齿轮62和第二齿轮64彼此成一体。第三齿58布置在第一齿轮62的外周壁面上,而第四齿60布置在第二齿轮64的外周壁面上。轴承70夹设在两段式螺旋齿轮组件52的左端和第一壳体构件40之间。轴承74夹设在两段式螺旋齿轮组件52的右端和第二壳体构件47之间。因此，两段式螺旋齿轮组件52借助轴承70、74以能旋转的方式支撑在第一壳体构件40和第二壳体构件47上。借助轴承75以能旋转的方式支撑在第二壳体构件47上的等速万向节16是三枢轴式等速万向节。等速万向节16具有内部构件76和外部构件54，该外部构件在其中以能滑动的方式收纳所述内部构件。等速万向节16另选地可以是除三枢轴式等速万向节之外的其他类型的等速万向节，例如伯菲尔德(Birfield)等速万向节。第一花键78布置在驱动轴14的一端。内部构件76具有未不出的通孔,在该通孔中限定有未示出的第二花键，该第二花键布置在限定了内部构件76中的通孔的内周壁面上。借助第二花键与第一花键78保持啮合，内部构件76装配在驱动轴14的端部上。内部构件76具有三个一体的耳轴80，这些耳轴从内部构件76的环形部的外周壁面向外径向突出并且绕环形部以预定角间隔来成角度地间隔开。在图1中，示出了三个耳轴80中的一个耳轴。环形辊84借助相应的滚针轴承82以能旋转的方式安装在相应的耳轴80的外周面上。外部构件54具有:在其中限定有底孔86的杯88 ;以及从杯88的封闭端轴向突出的轴杆90。轴承75夹设在轴杆90与第二壳体构件47之间。限定了外部构件54中的底孔的内壁具有轴向导槽92，辊84沿着该轴向导槽轴向滚动。存在与耳轴80的数量(即辊84的数量)一样多的导槽92。导槽92沿着内壁在周向上以预定角间隔来成角度地间隔开并且在杯88的轴向上延伸。外部构件54的开口端(B卩，杯88)和驱动轴14的一部分利用波纹形防护罩94来覆盖。防护罩94的左端和右端借助相应的带96、98分别紧固到杯88和驱动轴1本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于电动车辆的推进设备（10），所述推进设备包括：推进马达（12），所述推进马达用作所述电动车辆的推进源；驱动轴（14）；等速万向节（16），所述等速万向节（16）将所述推进马达（12）和所述驱动轴（14）彼此操作连接，并且所述等速万向节（16）包括内部构件（76）和外部构件（54），所述内部构件装配在所述驱动轴（14）的一端上，所述外部构件中收纳有所述内部构件（76）；齿轮（44），所述齿轮（44）能够借助所述推进马达（12）而旋转，并且所述齿轮（44）具有第一齿（48），所述外部构件（54）的一部分在其外壁面上布置有第二齿（56）；以及减速机构（50），所述减速机构能响应于所述齿轮（44）的旋转而操作，其中所述外部构件（54）的布置有所述第二齿（56）的所述部分用作所述减速机构（50）的齿轮。

【技术特征摘要】
2012.08.01 JP 2012-1708501.一种用于电动车辆的推进设备(10)，所述推进设备包括: 推进马达(12)，所述推进马达用作所述电动车辆的推进源； 驱动轴(14)； 等速万向节(16)，所述等速万向节(16)将所述推进马达(12)和所述驱动轴(14)彼此操作连接，并且所述等速万向节(16)包括内部构件(76)和外部构件(54)，所述内部构件装配在所述驱动轴(14)的一端上，所述外部构件中收纳有所述内部构件(76)； 齿轮(44 )，所述齿轮(44 )能够借助所述推进马达(12 )而旋转，并且所述齿轮(44 )具有第一齿(48),所述外部构件(54)的一部分在其外壁面上布置有第二齿(56);以及 减速机构(50)，所述减速机构能响应于所述齿轮(44)的旋转而操作，其中所述外部构件(54)的布置有所述第二齿(56)的所述部分用作所述减速机构(50)的齿轮。2.根据权利要求1所述的推进设备(10)，其中，所述减速机构(50)包括: 第一齿轮(6...

【专利技术属性】
技术研发人员：须藤纯一，宁兴玮，铃木崇弘，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：