本发明专利技术公开了一种汽车前端模块剪切疲劳实验仪，属于汽车检测的技术领域。包括设于实验仪箱体内的继电器、变压器、计数器，箱体侧壁处设有控制气体通断的二位五通电磁换向阀，所述实验仪箱体外设有与二位五通电磁换向阀连通的带传感器的双向气缸，所述传感器通过感应活塞位置来控制电路的通断。本发明专利技术汽车前端模块剪切疲劳实验仪，制作简单，成本低，实验仪操作性好。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及汽车检测的
，具体是涉及一种汽车前端模块剪切疲劳实验仪。
技术介绍
随着汽车模块化、轻量化及以塑代钢的发展。前端模块已经在汽车行业大量应用。1992年大众Golf III首次采用模块化供货，从Golf III至Golf VI，前端模块已连续成功地应用到大众四代车型生产中。据HBPO内部资料统计说明，2008年前端模块占轿车产量的比例在世界范围内已经超过25%，而在欧洲高达42%。截至到2013年3月底，在中国，前端模块技术大量使用在外资车和合资车中，国内自主产权轿车中仅为JAC有两款前端模块在量产。现在国内自主产权轿车如长城、长安及奇瑞等都有意向在最近几年内开发自已的前端模块技术。汽车在行驶过程中，遇到不平整路面，会因车轮的高低不平而生产扭曲、剪切。汽车抗扭曲、抗剪切变形，是汽车的重要性能指标。前端模块因位于汽车的前舱内，因此前端模块的抗扭曲、抗剪切性能也是其重要指标。因为前 端模块在国内自主产权轿车中，应用很少，因此用于做汽车前端模块抗扭曲、剪切实验的实验装置也很难引进。
技术实现思路
针对现有技术中存在的上述问题，本专利技术提供了一种制作简单，成本低，操作性好的汽车前端模块剪切疲劳实验仪。本专利技术采用的技术方案如下: 一种汽车前端模块剪切疲劳实验仪，包括电源、接线板、开关1A，所述汽车前端模块剪切疲劳实验仪箱体侧壁处设有二位五通电磁换向阀4A，所述二位五通电磁换向阀4A与实验仪箱体外的双向气缸IlA连通，所述双向气缸一侧设有第一传感器9A、第二传感器10A，所述第一传感器9A、第二传感器IOA与实验仪箱体内的继电器对应线路连接，控制二位五通电磁换向阀4A内气体的通断，进而控制双向气缸内的活塞6A往复运动。进一步，所述继电器包括第一继电器01、第二继电器02、第三继电器03，第一继电器01端子14与直流24V的正极相连，端子13与第一传感器9A相连，并通过第一传感器9A与直流24V的负极相连，端子14b与直流24V正极相连，当活塞6A到达第二传感器IOA处时，使第二继电器02控制端子13b与14b得电，从而使第二继电器02的常闭连接断开，使常开连接接通，端子13b与第二传感器IOA相连，并通过第二传感器IOA与直流24V的负极相连，第三继电器03的端子14c与直流24V正极相连，端子13c与第一传感器9A相连，并通过第一传感器9A与直流24V的负极相连，当气缸到达第一传感器9A处时，使第一继电器01控制端子13与14得电，从而使第一继电器01的常闭连接断开，使常开连接接通。所述二位五通电磁换向阀4A上控制常闭线圈2A的正极与直流24V的正极相连，控制常闭线圈2A的负极与第三继电器03的端子9c相连，第三继电器03的端子Ic与第二继电器02的端子12b相连，继电器02的端子6b与直流24V负极相连，端子Ib与端子％、端子Ic与端子9c为常闭连接，端子4b与端子6b、端子4c与端子6c为常开连接，端子13b与端子14b、端子13c端子14c接通时，常闭连接断开电源，常开连接接通电源。所述二位五通电磁换向阀4A上控制常开线圈3A的正极与直流24V的正极相连，负极与第三继电器03的端子12c相连，继电器03的端子4c与第二继电器02的端子9b相连，第二继电器02的端子5b与直流24V的负极相连，端子12b与端子4b、端子12c与端子4c为常闭连接，端子9b和端子5b、端子9c和端子5c为常开连接，当继电器端子13b与端子14b、端子13c与端子14c通过时，常闭连接断开电源，常开连接接通电源。本专利技术汽车前端模块剪切疲劳实验仪，制作简单，成本低，实验仪操作性好。附图说明图1是本专利技术的电路图。图2是本专利技术结构示意图。图3是本专利技术实验操作简图。图4是双向气缸结构示意图。图5是继电器结构示意图。具体实施例方式为了便于本领域技术人员理解，下面结合附图对专利技术作进一步的说明。如图3所示，实验开始前，将汽车前端模块一侧的纵梁安装孔及大灯臂安装孔固定在实验台上，另一侧与实验仪上的第一固定块7A通过螺钉连接，第二固定块8A通过螺钉固定于实验台上。如图1所示，开关IA关闭时，气体由进气管A进入，通过常开出气孔C给双向气缸上部充气，使活塞6A复位。后打开电源开关1A，气缸停留在第二传感器IOA的位置，使得第二继电器02的控制端子13b与14b得电，从而使第二继电器02的端子5b和9b、6b和12b接通。同时，第三继电器03控制端子13c与14c为失电状态，从而第三继电器03的端子Ic和9c、4c和12c处于接通状态，因此二位五通电磁换向阀4A的控制线圈处于得电状态，气体则从入口 A流入，经常闭出气口 B流出，并能双向气缸的下端通气，使活塞6A顶出。当活塞6A到达第一传感器9A的位置时，第三继电器03通过端子13c和14c得电，端子Ic和9c、4c和12c断开，二位五通电磁换向阀4A失电，气体从进气口 A进入，从常开出气口流出，并给双向气缸的上端通气，使气缸进行回程运动。当活塞6A回到第二传感器IOA的位置时，重复前述过程，反复运动下去。活塞6A每到达第一传感器9A处时，OMEON H7EC计数器就会有一个接通信号，计数器计数一次。以上内容仅仅是对本专利技术结构所作的举例和说明，所属本
的技术人员对所描述的具体实 施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，只要不偏离专利技术的构思或者超越本权利要求书所定义的范围，均应属于本专利技术的保护范围。权利要求1.一种汽车前端模块剪切疲劳实验仪，包括电源、接线板、计数器、开关(1A)，其特征在于:所述汽车前端模块剪切疲劳实验仪箱体侧壁处设有二位五通电磁换向阀(4A)，所述二位五通电磁换向阀(4A)与实验仪箱体外的双向气缸(IlA)连通,所述双向气缸上设有第一传感器(9A)、第二传感器(IOA);所述第一传感器(9A)、第二传感器(IOA)与继电器连接，控制二位五通电磁换向阀(4A)内气体的通断，进而控制双向气缸(11A)内的活塞(6A)往复运动。2.根据权利要求1所述汽车前端模块剪切疲劳实验仪，其特征在于:该实验仪内设有可将电源为220V的交流电转换成24V的直流电的变压器。3.根据权利要求1所述汽车前端模块剪切疲劳实验仪，其特征在于:所述继电器包括第一继电器(01)、第二继电器(02)、第三继电器(03)，第一继电器(01)端子(14)与直流24V的正极相连，端子(13)与第一传感器(9A)相连，并通过第一传感器(9A)与直流24V的负极相连，第二继电器(02)端子(14b)与直流24V正极相连，端子(13b)与第二传感器(10A)相连，并通过第二传感器(10A)与直流24V的负极相连，第三继电器(03)的端子(14c)与直流24V正极相连，端子(13c)与第一传感器(9A)相连，并通过第一传感器(9A)与直流24V的负极相连。4.根据权利要求1所述汽车前端模块剪切疲劳实验仪，其特征在于:所述二位五通电磁换向阀(4A)包括常闭线圈(2A)、常开线圈(3A)、进气口(A)、第一出气口(B)、第二出气口(C)，所述第一出气口(B)、第二出气口(C)分别与双向气缸(IlA)缸体连通。5.根据权利要求1所述汽车前端模块剪切疲劳实验仪，其特征在于:所述二位五通电磁换向阀(4A)本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种汽车前端模块剪切疲劳实验仪，包括电源、接线板、计数器、开关（1A），其特征在于：所述汽车前端模块剪切疲劳实验仪箱体侧壁处设有二位五通电磁换向阀（4A），所述二位五通电磁换向阀（4A）与实验仪箱体外的双向气缸（11A）连通，所述双向气缸上设有第一传感器（9A）、第二传感器（10A）；所述第一传感器（9A）、第二传感器（10A）与继电器连接，控制二位五通电磁换向阀（4A）内气体的通断，进而控制双向气缸（11A）内的活塞（6A）往复运动。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：吴亮发，周超群，丁剑波，陈明，
申请(专利权)人：芜湖恒信汽车内饰制造有限公司，
类型：发明
国别省市：
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