提供通过调节电动机的扭矩而控制发动机的工作点，从而能够降低车辆的燃料消耗的车辆用驱动装置的控制装置。第1电动机（MG1）、第2电动机（MG2）和变矩器（16）整体构成为无级变速器（60），发动机工作点控制部件（70）在发动机行驶中，执行通过调节第1电动机扭矩（TMG1）而控制发动机（12）的工作点的发动机工作点控制。因而，通过调节第1电动机扭矩（TMG1）（基本为再生扭矩），能够进行无级变速器（60）的无级变速动作，利用该无级变速器（60）的无级变速动作，能够不被涡轮转速Nt约束地控制发动机（12）的工作点，所以能够例如在最适合降低燃料消耗的工作点驱动发动机（12），能够降低车辆的燃料消耗。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及在具备发动机、电动机和流体传动装置的车辆用驱动装置中该发动机的驱动控制。
技术介绍
一直以来，公知一种具备发动机、电动机和流体传动装置的车辆用驱动装置的控制装置。例如专利文献I所述的车辆用驱动装置的控制装置就是该种车辆用驱动装置的控制装置。根据该专利文献1，该流体传动装置是变矩器，包括泵轮、涡轮叶轮和导轮，来自发动机的动力输入到上述泵轮，上述涡轮叶轮向驱动轮输出动力，上述导轮配设为能在该泵轮与该涡轮叶轮之间旋转。并且，上述电动机与该导轮相连结。专利文献I的控制装置通过驱动上述电动机而变 更上述变矩器的容量(容量系数)。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2009-220618号公报专利文献2:日本特开2009-250380号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题专利文献I的车辆用驱动装置的控制装置虽然能够利用上述电动机的驱动来变更上述变矩器的容量，但由于发动机的工作点依据发动机输出和上述变矩器的特性、根据进展情况而定，所以未必能够将发动机的工作点控制为降低例如发动机的燃料消耗率，车辆的燃料消耗可能升高。另外，该种问题未公知。本专利技术是以上述情况为背景而做成的，其目的在于提供一种能够通过调节上述电动机的扭矩而控制发动机的工作点，实现车辆的燃料消耗的降低的车辆用驱动装置的控制>J-U ρ α装直。用于解决问题的方案用于达到上述目的的本专利技术的主旨在于，车辆用驱动装置的控制装置(a)包括流体传动装置、第I电动机和第2电动机，上述流体传动装置具备输入侧旋转构件和输出侧旋转构件，来自发动机的动力输入到上述输入侧旋转构件，上述输出侧旋转构件向驱动轮输出动力，上述第I电动机与上述输入侧旋转构件直接或间接连结，上述第2电动机与上述驱动轮直接或间接连结，(b)通过直接或间接地调节上述第I电动机的扭矩,来控制上述发动机的工作点，(C)将上述第2电动机的扭矩传递到上述驱动轮。专利技术效果这样，通过调节上述第I电动机的扭矩，能够不受上述输出侧旋转构件的转速约束地控制上述发动机的工作点，所以例如能在最适合降低燃料消耗的工作点驱动上述发动机，能够降低车辆的燃料消耗。这里，在假设例如将上述流体传动装置置换为包括与上述发动机相连结的旋转构件、与上述第I电动机相连结的旋转构件、和与上述驱动轮相连结的旋转构件的行星齿轮装置的情况下，一般认为采用该结构，仍可以通过调节该第I电动机的扭矩，利用上述行星齿轮装置的差动作用而控制该发动机的工作点。但是，相对于如那样地将流体传动装置置换为上述行星齿轮装置的结构，本专利技术具有多种优点。例如在将上述流体传动装置置换为行星齿轮装置的结构中，为了将来自发动机的动力传递到驱动轮，需要使第I电动机产生扭矩，所以在第I电动机发生故障等而使该第I电动机的功能受到限制时，几乎不再能利用发动机使车辆行驶，但是在本专利技术中，即使第I电动机的功能受到限制，仅通过限制上述发动机的工作点的控制，就能以与通常的发动机车辆同样的输出利用发动机使车辆行驶。另夕卜，在将上述流体传动装置置换为行星齿轮装置的结构中，在发动机进行高输出时，第I电动机进行高速旋转，且形成大扭矩，需要该第I电动机进行高输出，但是在本专利技术中，由于能够利用上述流体传动装置较多地传递发动机的动力，所以将第I电动机的输出抑制为较低。另外，例如在上述流体传动装置为变矩器时，在车辆起步时，能够利用该变矩器的扭矩放大作用容易地获得充分的起步扭矩，所以与将上述流体传动装置置换为行星齿轮装置的结构相比，能够进行顺利的车辆起步。另外，与例如将上述流体传动装置置换为摩擦离合器的结构相比，本专利技术具有无需进行复杂的上述摩擦离合器的操作，就能易于控制发动机的工作点的这一优点。另外，例如燃料消耗是每单位耗油量的行驶距离等，燃料消耗的降低是该每单位耗油量的行驶距离增长，或者是作为车辆整体的燃料消耗率(=耗油量/驱动轮输出)减少。相反，燃料消耗的升高是该每单位耗油量的行驶距离缩短，或者作为车辆整体的燃料消耗率增大。另外，上述发动机的工作点是表示由该发动机的转速和输出扭矩等表示的该发动机的工作状态的工作点。换言之，是由表不该发动机的转速的轴和表不该发动机的输出扭矩的轴的二维坐标内的I点表示的发动机的工作状态。 这里，优选调节上述第I电动机的扭矩，以使发动机扭矩与上述第I电动机的扭矩的和，与依据上述流体传动装置的速度比而产生于上述输入侧旋转构件的输入侧负荷扭矩平衡。这样，能够基于该流体传动装置的特性容易地调节第I电动机的扭矩。另外，优选(a)上述车辆用驱动装置具有安装在上述输出侧旋转构件与上述驱动轮之间的自动变速器，(b)通过确定上述自动变速器的变速比，且直接或间接调节上述第I电动机的扭矩，来控制上述发动机的工作点。这样，通过变更上述自动变速器的变速比，不用改变上述发动机的工作点就能增减上述输入侧负荷扭矩，所以能以高效率率驱动上述发动机本身，并且与不进行自动变速器的变速的情况相比，能够高效率地进行从上述发动机向上述驱动轮的动力传递。另外，优选使上述自动变速器的变速比，向在利用上述第I电动机与上述第2电动机之间的电力授受电气性地进行动力传递的电气路径和经由上述流体传动装置机械性地进行动力传递的机械路径中传递来自上述发动机的动力时的合成传递效率增高的一侧变更。这样，与不与上述合成传递效率相关联地进行自动变速器的变速的情况相比，能够提高上述合成传递效率，所以进行动力传递时的损失得到降低，能够降低车辆的燃料消耗。另外，优选依据对上述第I电动机或上述第2电动机容许的电力上限值，限制上述自动变速器的能决定的变速比。这样，在依据上述电力上限值限制第I电动机或第2电动机的输出的情况下，能够避免起因于该输出限制的第I电动机或第2电动机的扭矩不足。另外，优选(a)为了使上述发动机的工作点沿预先确定的上述发动机的动作曲线且达到发动机输出的目标值，而控制该发动机的工作点，(b)限制、例如禁止向产生如下的动力循环的上述自动变速器的变速比的变更，即，上述第I电动机消耗电力且上述第2电动机发电的动力循环。这样，当产生上述动力循环，而从上述发动机向上述驱动轮的动力传递效率、即上述合成传递效率将大幅下降时，自动变速器进行变速，以减少该动力循环的产生机会，所以在进行从上述发动机向上述驱动轮的动力传递时的损失得到抑制，能够抑制车辆的燃料消耗的升高。另外，优选使上述发动机的工作点，向在利用上述第I电动机与上述第2电动机之间的电力授受电气性地进行动力传递的电气路径和经由上述流体传动装置机械性地进行动力传递的机械路径中传递来自上述发动机的动力时的合成传递效率与发动机效率的积增大的一侧偏离。这样，与上述发动机的工作点不依据合成传递效率与发动机效率的积而变更的情况相比，能够提高车辆用驱动装置整体的效率，能够降低车辆的燃料消耗。另外，优选使上述发动机的工作点，向在利用在上述第I电动机与上述第2电动机之间的电力授受电气性地进行动力传递的电气路径和经由上述流体传动装置机械性地进行动力传递的机械路径中传递来自上述发动机的动力时的动力传递损失与上述发动机的损失之和即合计损失减小的一侧偏离。这样，与上述发动机的工作点不依据上述合计损失而变更的情况相比，能够提高车辆用驱动装置整体的效率，即，降低动力损失，能够降低车辆的燃料消耗。另外，优选本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：今村达也，田端淳，松原亨，奥田弘一，熊崎健太，今井惠太，加藤春哉，日浅康博，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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