一种高铁用低压铸造分体棘轮装置制造方法及图纸

一种高铁用低压铸造分体棘轮装置，结构简单紧凑，生产加工、拆装更换方便；使钢模低压铸造时能顺利脱模，避免浇注的零件内部缩松、缺肉等缺陷，成品率由原来的30％提高到90％以上；适用于大张力的高速接触网补偿装置；明显提高生产工作效率和产品质量，节约大量能源和时间，有效降低生产成本。是由：主轮本体，左螺旋轮，右螺旋轮，传载凸锥，轴承孔，螺栓组件，螺旋沟槽，圆弧穿绳孔，右螺旋沟槽，左螺旋沟槽，防缩松沉槽，棘轮轮齿，传载凹窝构成；主轮本体的两侧分别设置左螺旋轮和右螺旋轮，左螺旋轮和右螺旋轮与主轮本体的中部对应设置凸台结合部，凸台结合部的中心分别同轴设置轴承孔。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及棘轮，尤其是ー种高铁用低压铸造分体棘轮装置。
技术介绍
目前，我国高速铁路现代化发展迅猛，标志着我国高速鉄路技术从此跨入了世界的先进行列，高速的实现是对所有配套设施以及所有安装零部件性能的考验，列车高速运行的强大动力来源就是牵引供电的接触网，接触网线的高度均匀与平直是保证机车受电弓正常取电的根本，这就是接触网棘轮补偿装置所起的作用，结构合理、安全可靠的棘轮补偿装置直接影响着接触网的悬挂弹性和整体的工作性能；我国高速鉄路快速发展，客运专线列车的运行速度达300-350km/H，如此高速度对接触网线的质量提出了很高的要求，春夏秋冬、酷暑严寒，能否始終如一的保持它的平直与稳定，棘轮补偿装置起着最为重要的作用；棘轮补偿装置实质上就是接触网下锚的张カ补偿器，是承カ索和接触线在气温变化时保持 工作张カ恒定的重要部件。国外棘轮补偿装置比较成熟的是西门子和BB公司等，但难以适用于运行速度达300-350km/H的我国高铁领域，也没有在国内实践检验，不能够确保在国内正常运行的安全可靠性，并有价格高昂、难以配套安装等等问题。然而，我国也有ー些生产研发，但都是处于起步阶段，其中的难题就是大棘轮的低压铸造，由于零件大、要求高、工作条件苛刻，所以一般的重力浇注难以保证鋳造的质量，而要求必须采用的低压铸造，由于现有的大棘轮体的结构中同时含有左、右螺旋沟槽，致使采用的低压铸造时而无法脱模，整体低压浇注遇到了瓶颈，国内有的厂家采用了砂模重力浇注或低压和重力砂模相结合的方式，其在内部缺陷和使用性能上要劣于完全低压铸造エ艺；因此，此铸造エ艺形成的零件很难用于大张力的高速接触网补偿装置，造成国内外棘轮质量状态不一，总体质量低；其中难度最大的就是现有的大棘轮体的低压铸造，由于零件结构复杂、要求质量高，铸造的成品率低，使加工成本居高难下；耗费了大量能源和时间，生产工作效率和产品质量低；制约我国高速鉄路快速发展，是本领域长期以来难以解决的技术难题，不能够满足我国高速铁路现代化发展、以及市场和用户的需求。鉴于上述的原因，现有的棘轮补偿装置需要创新改迸
技术实现思路
本技术的目的是为了克服现有技术中的不足，提供一种高铁用低压铸造分体棘轮装置，结构简单紧凑，生产加工、拆装更换方便；使钢模低压铸造时能顺利脱模，避免浇注的零件内部缩松、缺肉等缺陷，成品率由原来的30%提高到90%以上；适用于大张力的高速接触网补偿装置；明显提高生产工作效率和产品质量，节约大量能源和时间，有效降低生产成本。本技术为了实现上述的目的，采用如下的技术方案一种高铁用低压铸造分体棘轮装置，是由主轮本体，左螺旋轮，右螺旋轮，传载凸锥，轴承孔，螺栓组件，螺旋沟槽，圆弧穿绳孔，右螺旋沟槽，左螺旋沟槽，防缩松沉槽，棘轮轮齿，传载凹窝构成；主轮本体的两侧分别设置左螺旋轮和右螺旋轮，左螺旋轮和右螺旋轮与主轮本体的中部对应设置凸台结合部，凸台结合部的中心分别同轴设置轴承孔；以轴承孔为中心的凸台结合部上分別均布预留至少三组对应的螺栓孔，孔中设置螺栓组件；主轮本体的凸台结合部上螺栓孔之间分别设置传载凹窝，左螺旋轮和右螺旋轮的凸台结合部上对应传载凹窝设置传载凸锥，传载凸锥对应设置在传载凹窝中。主轮本体外圈的外周设置螺旋沟槽，螺旋沟槽的两侧设置棘轮轮齿；螺旋沟槽与凸台结合部之间设置条状轮辐，轮辐与螺旋沟槽之间的结合处分别设置防縮松沉槽，防縮松沉槽的一侧设置至少ー个圆弧穿绳孔。左螺旋轮的外周设置左螺旋沟槽，右螺旋轮的外周设置右螺旋沟槽；左螺旋轮和右螺旋轮对称对应设置在主轮本体的两侧。本技术的エ艺原理是采用普通的砂模浇注无法达到要求的性能质量，而采用低压浇注时的钢模由于大棘轮体结构复杂，同时存在左、右螺旋沟槽而无法脱模，本技术是在保证连接可靠、承カ负荷条件下实现分体式钢模浇注成型，该连接传カ部位采用均匀分布的三点凸凹台肩进行过渡，カ矩载荷均匀，应カ分散，浇注成型容易，使同一体存在无法脱模的左、右螺旋沟槽分解为单独的左螺旋轮和右螺旋轮，而解决了低压浇注的疑难问题。左螺旋轮与右螺旋轮是完全对称但方向完全相反的实体，在于大棘轮本体的结合面上有三个均布的凹窝，左、右侧体的结合面上由三个位置对称与本体相应的凸锥，根据要求的旋转位置实现公母配合，确定其连接的空间位置，然后使用3套均布的螺栓组件进行固定，整体合一后进行机械加工。本技术的有益效果是结构简单紧凑，设计合理，生产容易，拆装维护方便，使用安全可靠；生产加工、拆装更换方便，使钢模低压铸造时能顺利脱模，避免浇注的零件内部缩松、缺肉等缺陷，成品率由原来的30%提高到90%以上；适用于大张力的高速接触网补偿装置；明显提高生产工作效率和产品质量，节约大量能源和时间，有效降低生产成本。结构复杂的轮体采用普通的重力浇铸往往出现很多缺陷，内部缩松、缺肉等等，低压浇注比起普通的砂模浇注所鋳造出的零件材质致密，内部缺陷少，好的均匀度可以避免使用中应カ集中以及局部缺陷所造成的破坏，因而工作条件复杂、苛刻的环境所使用的铸件需要低压铸造エ艺，而低压鋳造所使用的钢模在零件复杂时无法脱摸，这就给低压铸造的钢模设计造成很大的困难，本零件在同一体上同时存在左和右螺旋沟槽，按照钢模的浇注脱模方向无法实现，而通过对复杂零件的结构分解，化复杂为简单，既简化了结构又提高鋳造的质量以及浇注的成品率，为类似的复杂零件的钢模低压浇注提供了一个解决思路。本技术通过结构优化，采用分体式结构实现完整的低压铸造，彻底解决了此问题。I.本技术采用的辐射形椭圆轮辐的流线设计，使得低压浇注时金属的流动非常好，采用全钢模的低压铸造，避免了重力浇注时容易出现的内部缺陷，解决了钢模低压铸造时无法分模的问题，成品率由原来的30%提高到90%以上。2.本技术外观美观匀称、应カ分散，受カ均衡无死点，零件方便机械加工。3.本技术广泛适用于高速电气化鉄路的接触网承カ索和接触线下锚张カ补偿装置，也能够应用于具有相同工作结构原理的传动结构。能够适应春夏秋冬、酷暑严寒等各种恶劣环境。4.本技术性能优越、价格合理、安装连接方便、使用安全可靠，使得本技术有着更大的发展前景。5.本技术促进我国高速鉄路快速发展，解决了本领域长期以来难以解决的技术难题；满足市场和用户的需求。投资低，便于推广。以下结合附图对本技术作进ー步说明图I是本技术的总装结构示意图；图2是图I的正视结构示意图；附图说明图1、2中主轮本体1，左螺旋轮2，右螺旋轮3，传载凸锥4，轴承孔5，螺栓组件6，·螺旋沟槽7，圆弧穿绳孔8，右螺旋沟槽9，左螺旋沟槽10，防缩松沉槽11，棘轮轮齿12，传载凹窝13。具体实施方式以下结合附图与具体实施方式对本技术作进ー步详细说明如图所示，主轮本体I的两侧分别设置左螺旋轮2和右螺旋轮3，左螺旋轮2和右螺旋轮3与主轮本体I的中部对应设置凸台结合部，凸台结合部的中心分别同轴设置轴承孔5;以轴承孔5为中心的凸台结合部上分別均布预留至少三组对应的螺栓孔，孔中设置螺栓组件6 ;主轮本体I的凸台结合部上螺栓孔之间分别设置传载凹窝13，左螺旋轮2和右螺旋轮3的凸台结合部上对应传载凹窝13设置传载凸锥4，传载凸锥4对应设置在传载凹窝13中。主轮本体I外圈的外周设置螺旋沟槽7，螺旋沟槽本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种高铁用低压铸造分体棘轮装置，是由：主轮本体(1)，左螺旋轮(2)，右螺旋轮(3)，传载凸锥(4)，轴承孔(5)，螺栓组件(6)，螺旋沟槽(7)，圆弧穿绳孔(8)，右螺旋沟槽(9)，左螺旋沟槽(10)，防缩松沉槽(11)，棘轮轮齿(12)，传载凹窝(13)构成；其特征在于：主轮本体(1)的两侧分别设置左螺旋轮(2)和右螺旋轮(3)，左螺旋轮(2)和右螺旋轮(3)与主轮本体(1)的中部对应设置凸台结合部，凸台结合部的中心分别同轴设置轴承孔(5)；以轴承孔(5)为中心的凸台结合部上分别均布预留至少三组对应的螺栓孔，孔中设置螺栓组件(6)；主轮本体(1)的凸台结合部上螺栓孔之间分别设置传载凹窝(13)，左螺旋轮(2)和右螺旋轮(3)的凸台结合部上对应传载凹窝(13)设置传载凸锥(4)，传载凸锥(4)对应设置在传载凹窝(13)中。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：韩新华，杨勇，
申请(专利权)人：洛阳鑫迪铁道电气化有限公司，
类型：实用新型
国别省市：