挡风玻璃支承构造制造技术

本发明专利技术的挡风玻璃支承构造具备挡风玻璃（1）、沿车辆的车宽方向且支承挡风玻璃（1）的下端部的下端支承部件（3）、在以挡风玻璃（1）的车宽方向的两端部为共振节时设于下端支承部件（3）的车宽方向的成为共振腹的部位的动态减震器（7）。而且，相对于以下端支承部件（3）的玻璃支承刚性为主弹簧、以挡风玻璃（1）为主质量的主振动系，动态减震器（7）为具有附加弹簧和附加质量的附加振动系。而且，相对在由励振输入产生的车辆前后方向的共振模式下挡风玻璃（1）的下端部振动的振动相位，将动态减震器（7）的共振频率设定于附加质量在逆相位振动的频带。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及适用于电动汽车等并支承挡风玻璃的下端部的挡风玻璃支承构造。
技术介绍
目前，已知有以有效降低沉声音为目的挡风玻璃支承构造。该构造为在开放截面的风箱构造中，在各共振模式的共振节的位置配置有形成闭合截面的支承 件(例如，参照专利文献I)。专利文献I:(日本)特开2006 - 206004号公报但是，对于现有的挡风玻璃支承构造，例如为了应对三次共振模式，当在车宽方向在共振节位置设定了支承件的情况下，对一次共振频率也带来影响。而且，有时由于该一次共振频率与车室内的共鸣现象的频率接近，从而产生道路噪音或低沉声音这样的低频噪曰 即，将挡风玻璃作为质量、将挡风玻璃的支承刚性作为弹簧常数的共振频率根据质量和弹簧常数中的至少一方发生变化而产生变动。于是，当在车宽方向上，在成为共振节的位置设定了形成闭合截面的情况下，挡风玻璃的支承刚性、即弹簧常数增高。因此，在为对应某个特定的共振模式(例如三次共振模式)设定支承件时，也会给其它共振模式(例如一次共振模式)的共振频率带来影响。在此，“低频噪音”是指由挡风玻璃的下端的一次共振导致的车室内噪音。作为低频噪音，例如，有行驶中由于轮胎和路面的接触而产生的道路噪音(咚或颠簸声这样的刺耳的噪音)、或由于发动机的惯性而产生的称为低沉声音的噪音(砰这样的刺耳的噪音)等。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这样的目前技术所存在的问题而完成的。于是，其目的在于提供一种行驶中通过抑制将挡风玻璃作为振动系的低频噪音的发生而能确保车室内的肃静性的挡风玻璃支承构造。本专利技术的方式的挡风玻璃支承构造具备挡风玻璃、沿车辆的车宽方向并支承挡风玻璃的下端部的下端支承部件、在挡风玻璃的车宽方向的两端部为共振节时设于下端支承部件的车宽方向的成为共振腹的部位的动态减震器。而且，相对于以下端支承部件的玻璃支承刚性为主弹簧、以挡风玻璃为主质量的主振动系，动态减震器为具有附加弹簧和附加质量的附加振动系。而且，相对于在由励振输入产生的车辆前后方向的共振模式下挡风玻璃的下端部振动的振动相位，将动态减震器的共振频率设定于附加质量在逆相位振动的频带。附图说明图I是表示采用了实施例I的挡风玻璃支承构造的电动汽车的立体图；图2是表示实施例I的挡风玻璃支承构造的前围上盖板的平面图(a)和正面图(b)；图3是表示实施例I的挡风玻璃支承构造的车宽方向的中央部的剖面图(a)和放大图(b)；图4是表示实施例I的挡风玻璃支承构造的车宽方向的端部的剖面图；图5是表示比较例的挡风玻璃支承构造的前围上盖板的压印板的立体图；图6是表示实施例I的挡风玻璃支承构造的前围上盖板的压印板的立体图；图7是表示比较例的挡风玻璃支承构造的振动模型的图；图8是表示采用了比较例的挡风玻璃支承构造的车辆的低频噪音的发生机理的 说明图； 图9是表示在采用了比较例的挡风玻璃支承构造的车辆中，挡风玻璃下端中央部的振动水平的频率特性(a)和前围上盖板前后的振动水平的频率特性(b)的图；图10是表示在采用了比较例的挡风玻璃支承构造的车辆中，车室内的声压水平的频率特性的图；图11是表示在实施例I的挡风玻璃支承构造中，去除压印部质量后的振动模型(a)和挡风玻璃下端中央部的振动水平的频率特性(b)的图；图12是表示在实施例I的挡风玻璃支承构造中，附加压印部质量和压印部弹簧后的振动模型(a)和挡风玻璃下端中央部的振动水平的频率特性(b)的图；图13是表示在实施例I的挡风玻璃支承构造中，附加压印部质量和压印部弹簧后的前围上盖板前后的振动水平的频率特性的图；图14是说明在实施例I的挡风玻璃支承构造中，利用动态减震器抑制挡风玻璃下端中央部的振动水平的作用的图；图15是表示在采用了实施例I的挡风玻璃支承构造的电动汽车中，车室内声压水平的频率特性的图；图16是表示采用了实施例2的挡风玻璃支承构造的电动汽车的概略平面图；图17是表示采用了实施例3的挡风玻璃支承构造的电动汽车的概略平面图；图18是表示采用了利用压印板的动态减震器的挡风玻璃支承构造的应用例1(a)和应用例2 (b)的立体图；符号说明I挡风玻璃3前围上盖板(下端支承部件)4前围上板5前围下板7动态减震器14 风箱71直线部72压印板具体实施例方式基于实施例I 3对本专利技术的挡风玻璃支承构造的方式进行说明。实施例I图I是表示采用了实施例I的挡风玻璃支承构造的电动汽车(电动车辆之一例)的立体图。图2 6是表示实施例I的挡风玻璃支承构造和各构成元件的图。下面，基于图I 6对构成进行说明。如图I所示，采用了实施例I的挡风玻璃支承构造的电动汽车具备车身S、挡风玻璃I、车顶2、以及前围上盖板3 (下端支承部件)。而且，上述电动汽车具备前围上板4、前围下板5、前围罩6、以及动态减震器7。如图I所示，车身S为无车架而通过点焊等将多个车身板贴合而成的箱状的无骨架车身构造。作为该车身S的构成零件，除了前围上盖板3、前围上板4、前围下板5以外，还具有左右一对侧梁9、前柱10、中柱11等。 如图I所示，挡风玻璃I为遮挡风的汽车前玻璃。该挡风玻璃I的上端部由沿车宽方向延伸的上端支承部件即车顶2支承。而且，挡风玻璃I的下端部由沿车宽方向延伸的下端支承部件即前围上盖板3支承。另外，挡风玻璃I的左右端部由左右一对前柱10的台阶部支承。如图2 (a)、(b)所示，前围上盖板3为形成为中央部向车辆前方侧(箭头FR方向)突出、两端部朝向车辆后方侧的弯曲形状的部件。而且，前围上盖板3沿前围上板4的上端部通过焊接固定(参照图3、图4)。另外，前围上盖板3具有支承挡风玻璃I的下端部的内面的玻璃支承面3a。该前围上盖板3的两端部3b、3c固定于前柱10的下部位置。另外，在前围上盖板3的玻璃支承面3a和挡风玻璃I的下端部的内面之间有粘结剂12，由此，将挡风玻璃I的下端部被固定于玻璃支承面3a (参照图3 (b))。如图3及图4所示，前围上板4和前围下板5通过焊接上下连接而构成前围板。该前围板将车身S的内部空间划分为车辆前方侧的电机室M和车辆后方侧的车室R。而且，如图I所示，在电机室M搭载有作为行驶用动力源的电动机13。另外，在车室R搭载乘坐者就坐的未图不的座椅。前围罩6为以柔软的合成树脂材等为原料的风箱14的盖部件。如图3及图4所示，该风箱14由支承挡风玻璃I的下端部内面的前围上盖板3、前围上板4、以及前围延长板15构成。而且，将风箱14的截面形状设为间隙t沿车宽方向连续的开放截面。S卩，在风箱14的上方侧的前围上盖板3的端部和前围延长板15的端部之间设有间隙t。其结果，风箱14是为了应对保护步行者而将箱体刚性抑制得较低的设定。如图3及图4所示，前围罩6是堵塞该上方侧的间隙t的部件，其以夹持挡风玻璃I的下端部的状态而被安装。另外，该前围罩6同时具有对可开关地设置于电机室M的上部的未图示的机盖的密封功能。相对于以前围上盖板3的玻璃支承刚性为主弹簧、以挡风玻璃I为主质量的主振动系，动态减震器7在前围上盖板3的车宽方向中央部的位置作为附加振动系而设置。而且，动态减震器7具有附加弹簧和附加质量。该动态减震器7以抑制在由励振输入产生的挡风玻璃的下端的共振中的沿车辆前后方向振动的一次共振模式的方式设定共振频率fd。在设附加弹簧为k，设附加质量为m时，该动态减震器7的共振频率fd由下式(I)本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：黒木裕辅，泷川可奈子，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：