提出一种用于控制和调节具有A侧的和B侧的共轨系统的内燃机(1)的方法，其中，A侧的共轨系统的蓄压管压力(pCR(A))通过A侧蓄压管压力调节回路，并且B侧的共轨系统的蓄压管压力(pCR(B))通过B侧蓄压管压力调节回路，彼此分别独立地调节。本发明专利技术的特征在于，在识别到A侧蓄压管压力传感器(8A)故障时切换到A侧应急运行，此时控制A侧蓄压管压力(pCR(A))，以及继续调节B侧蓄压管压力(pCR(B))，或者，在识别到B侧蓄压管压力传感器(8B)故障时切换到B侧应急运行，此时控制B侧蓄压管压力(pCR(B))，并且继续调节A侧蓄压管压力(pCR(A))。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】本专利技术涉及一种，其中独立于B侧蓄压管压力(Raildruck)调节A侧蓄压管压力。在具有共轨系统(Railsystem)的内燃机中，燃烧的品质决定性地通过蓄压管(Rail)中的压力水平来确定。因此，为遵守法定的排放边界值，要调节蓄压管压力。通常，蓄压管压力调节回路包括用于确定调节偏差的参比接点、用于计算调节信号的压力调节器、调节对象和在反馈支路中用于计算实际蓄压管压力的软件滤波器。调节偏差又由额定蓄压管压力和实际蓄压管压力的差来计算。调节对象包括压力调节件、蓄压管和用于向内燃机的燃烧室内喷射燃料的喷射器。由DE 10 2006 040 441 B3已知一种进行压力调节的共轨系统，其中压力调节器通过调节信号作用于吸入节流阀。通过吸入节流阀确定高压泵的输入横截面，从而确定所输送的燃料体积。吸入节流阀以负逻辑方式被触动，也就是说，它在零安培的电流值的情况下完全打开。作为防止过高的蓄压管压力例如在给吸入节流阀供给电流时电缆折断后的保护措施，设置有无源的限压阀。如果蓄压管压力超过一个临界的值，例如2400巴，则限压阀打开。通过打开的限压阀，燃料于是从蓄压管导入到燃料箱中。在限压阀打开的情况下，在蓄压管中产生一压力水平，该压力水平根据喷射量和发动机转速。在空载运行的情况下，该压力水平约为900巴，而在满载时约为700巴。由DE 10 2007 034 317 Al已知一种具有A侧的和B侧的共轨系统的内燃机，这些共轨系统相同地构造。这两侧的共轨系统在液压方面彼此解耦，因此允许独立地调节A侧的以及B侧的压力。通过分开的调节，减小蓄压管中的压力波动。正确的蓄压管压力调节的前提是无故障地工作的蓄压管压力传感器。一个蓄压管压力传感器或者两个蓄压管压力传感器的故障会在所述系统中引起压力调节的不确定的状态，从而会引起内燃机的危急的状态，因为不显示任何故障监控。基于具有无源限压阀且既在A侧也在B侧进行独立的蓄压管压力调节的共轨系统，本专利技术的目的在于，在蓄压管压力传感器故障后保证发动机可靠地运行。该目的通过一种具有权利要求I的特征的得以实现。各种改进在从属权利要求中给出。本方法在于，继续调节被检测为无错误的蓄压管压力，而在应急运行中控制不再能够检测的蓄压管压力。如果例如识别到A侧蓄压管压力传感器故障，则切换到A侧应急运行，此时控制A侧蓄压管压力，而继续调节B侧蓄压管压力。反之，如果B侧蓄压管压力传感器故障，则切换到B侧应急运行，此时控制B侧蓄压管压力，而继续调节A侧蓄压管压力。在识别到双侧故障，即两个蓄压管压力传感器都故障的情况下，则向A侧应急运行和B侧应急运行切换。在A侧应急运行中，逐渐提高A侧蓄压管压力，直到A侧的无源限压阀做出响应， 于是从A侧蓄压管向燃料箱泄入燃料。于是在A侧限压阀被打开的情况下，在A侧蓄压管内产生一蓄压管压力，该蓄压管压力处于700巴(满载)到900巴(空载运行)的范围内。在B侧应急运行中以类似方式进行。也就是说，采用如下措施来实现可靠的发动机运行通过有意识地打开限压阀而产生确定的状态。因为在单侧故障的情况下继续调节无故障的蓄压管的蓄压管压力，所以使该蓄压管在尽可能好的排放值下工作，并且允许内燃机以较大的功率继续运行。在双侧故障时，内燃机能够在降低功率输出的情况下继续运行。在应急运行中压力的逐渐升高如下实现针对于作为压力调节件的低压侧吸入节流阀朝向打开方向进行加载。其方式例如为，把作为吸入节流阀的触动信号的额定电流或者PWM信号设定为相应的应急运行值。就在无电流时打开的吸入节流阀而言，作为应急运行电流值，例如设置为零安培。当把应急运行电流值设定为大于零例如0. 4安培时，也能够打开无源的限压阀。由此能够减少燃料发热。在应急运行中，喷射器的通电持续时间通过喷射器特性曲线族根据额定喷射量和相应的实际蓄压管压力来计算。如果要触动A侧喷射器，则其为A侧实际蓄压管压力。如果要触动B侧喷射器，则其为B侧实际蓄压管压力。从A侧实际蓄压管压力向B侧实际蓄压管压力的切换根据点火顺序来进行。因此故障的蓄压管压力传感器会导致错误的通电持续时间。现在本专利技术规定，在A侧应急运行中，代替A侧实际蓄压管压力，作为喷射器特性 曲线族的输入量设定一个蓄压管压力平均值。按照上述压力范围把蓄压管压力平均值确定为800巴是适宜的。如果B侧蓄压管压力传感器故障，则代替B侧实际蓄压管压力，同样设定蓄压管压力平均值。在双侧故障的情况下，通电持续时间根据额定喷射量和蓄压管压力平均值来计算，而与点火顺序无关。该方法的优点在于，即使在一个或者两个蓄压管压力传感器故障后，喷射器的通电持持续时间仍能以足够的精度被确定。在下面的附图中表示一个优选的实施例。附图中图I表不系统图；图2表示具有应急运行功能的A侧蓄压管压力调节电路；图3表示框图；图4表示时间曲线图；图5表示第一程序流程图；和图6表示第二程序流程图。图I表示电子控制的内燃机I的系统图，具有成V形设置的A侧的共轨系统和B侧的共轨系统。A侧的和B侧的共轨系统的结构相同。在下面的说明中，A侧的部件用带有后缀A的附图标记表不，B侧的部件用带有后缀B的附图标记表不。A侧的共轨系统作为机械部件包括用于从燃料箱2输送燃料的低压泵3A ;用于影响体积流的吸入节流阀4A ;高压泵5A ;蓄压管6A和用于向内燃机IA的燃烧室中喷射燃料的喷射器7A。还可任选地将单蓄存器配设给共轨系统，于是例如在喷射器7A内内置有单蓄存器作为附加的缓冲器形体。作为防止蓄压管6A内出现不允许的高压力水平的保护，设置有无源的限压阀9A，该限压阀例如在2400巴的蓄压管压力下打开，并且在打开的状态下把燃料从蓄压管6A中泄入(absteueren)燃料箱2中。内燃机I通过电子控制器(EOT) 10来控制。该电子控制器包括微计算机系统的通常的组成部分，例如微处理器、I/O模块、缓存器和存储器模块(EEPROM、RAM)。在存储器模块中在特性曲线族/特性曲线上存储对于运行内燃机I至关重要的运行数据。通过这些数据，电子控制器10由输入量计算出输出量。图I中作为电子式发动机控制器10的输入量示范性地示出A侧蓄压管压力pCR(A)、B侧蓄压管压力pCR(B)和变量EIN。A侧蓄压管压力PCR(A)通过A侧蓄压管压力传感器8A来检测，B侧蓄压管压力pCR(B)通过B侧蓄压管压力传感器8B来检测。变量EIN代表其它输入信号，例如发动机转速和操作者希望的功率。电子式发动机控制器10的所示输出量是用于触动A侧吸入节流阀4A的PWM信号PWM(A)、用于触动A侧喷射器7A的确定功率的信号ve (A)、用于触动B侧吸入节流阀4B的PWM信号PWM(B)、用于触动B侧喷射器7B的确定功率的信号ve (B)和变量AUS。变量AUS代表用于控制内燃机I的其它调节信号，例如用于触动AGR阀的调节信号。所示实施方式的独特特征是，A侧蓄压管压力pCR(A)与B侧蓄压管压力pCR(B)彼此独立的调节。图2表示用于调节A侧蓄压管压力pCR(A)的具有应急运行功能的A侧蓄压管压力调节回路11A。因为A侧蓄压管压力调节回路和B侧蓄压管压力调节回路相同地构造，所以图2中的说明对于B侧蓄压管压力调节回路也适用。A侧蓄压管压力调节回路IlA的输入量是额定蓄压管压力？31、额定消耗量本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.10.23 DE 102009050469.91.用于控制和调节具有A侧的和B侧的共轨系统的内燃机(I)的方法，其中，A侧的共轨系统的蓄压管压力(PCR(A))通过A侧蓄压管压力调节回路(IlA)，并且B侧的共轨系统的蓄压管压力(PCR(B))通过B侧蓄压管压力调节回路(IlB)，彼此分别独立地调节，其特征在于， 在识别到A侧蓄压管压力传感器(8A)故障时，切换到A侧应急运行，此时控制A侧蓄压管压力(pCR (A))，以及继续调节B侧蓄压管压力(pCR (B))，或者，在识别到B侧蓄压管压力传感器(8B)故障时，切换到B侧应急运行，此时控制B侧蓄压管压力(pCR(B))，并且继续调节A侧蓄压管压力(pCR(A))。2.根据权利要求I所述的方法，其特征在于， 在识别到A侧蓄压管压力传感器(8A)故障且B侧蓄压管压力传感器(SB)故障时，切换到A侧应急运行和B侧应急运行。3.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于， 在A侧应急运行中逐渐提高A侧蓄压管压力(pCR(A))，直到A侧无源限压阀(9A)做出响应，在B侧应急运行中逐渐提高B侧蓄压管压力(pCR⑶)，直到B侧无源限压阀(9B)做出响应，其中在无源限压阀(9A、9B)被打开的状态下，燃料从相应的蓄压管(6A、6B)泄入燃料箱⑵中。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于， 在应急运行中，针对于作为压力调节件的低压侧吸入节流阀(4A、4B)朝向打开方向进行加载，由此提高蓄压管压力(pCR(A)、pCR(B))。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于， ...
【专利技术属性】
技术研发人员：A·德尔克，
申请(专利权)人：MTU腓特烈港有限责任公司，
类型：发明
国别省市：
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