当在车辆正在行驶时内燃机起动时，当车辆所要求的驱动力（TRQ）小于或者等于预定的值（TRQth）时，电子控制单元（20）推定为固定件（11）的变形程度小于或者等于预定的程度，并且将内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量（Q2）设定得大于第一循环的燃料喷射量（Q1）。另一方面，当所要求的驱动力（TRQ）大于预定的值（TRQth）时，电子控制单元（2）推定为固定件（11）的变形程度大于预定的程度，并将内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量（Q1）设定得大于第二循环的燃料喷射量（Q2）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及，所述控制装置及控制方法应用于配备有内燃机和所述内燃机以外的另外的动カ源的车辆，所述内燃机和另外的动カ源用作向驱动轮传递动力并且在车辆正在行驶时起动内燃机的装置。
技术介绍
这种类型的车载内燃机控制装置，例如，在日本专利申请公开No. 2009-281260(JP-A-2009-281260)中进行了描述。包括在JP-A-2009-281260中描述过的控制装置在内，一般的车载内燃机控制装置，控制作为用于旋转车辆的驱动轮的动カ源同时配备有内燃机和电动机两者的车辆，即，所谓混合动カ车辆(下面，简单地称之为“HV”)。在这种控制装置中，当车辆开始行驶或者当车辆正在以低速被行驶时，内燃机停止，车辆只借助来自于电 カ的动カ行驶(电动车辆行驶模式；下面简单地称为“EV行驶模式”)。另外，当车辆被加速或者当车辆以高速行驶时，内燃机工作，除了借助来自于电动机的动カ之外或者代替来自于电动机的动力，车辆还借助来自于内燃机的动カ行驶(下面简单地称之为“非EV行驶模式”)。具体地说，如图8中的实线所示，EV行驶模式范围和非EV行驶模式范围，由车辆速度V和车辆所需要的驱动カTRQ来确定，并且，当随着车辆速度V的变化或者车辆所需要的驱动カTRQ的变化，车辆行驶状态从EV行驶模式范围向非EV行驶模式范围转变时，内燃机被起动。顺便提及，在典型的内燃机的燃料喷射控制中，为了改善起动性，将第一循环的燃料喷射量设定得大于内燃机起动时第二循环及随后的循环的燃料喷射量。但是，当在车辆正在行驶时上面描述的HV的控制装置起动内燃机时，如果将第一循环的燃料喷射量设定得大于第二循环及随后的循环的燃料喷射量，则随着在第一循环中喷射的燃料的燃烧，内燃机的动カ急剧变化，増大传递给车辆本体的振动的量级。使得驾驶员体验到ー个非常不舒服的感觉。因此，在典型的HV的控制装置中，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，将第ニ循环的燃料喷射量被设定得大于第一循环的燃料喷射量，以便抑制内燃机动カ的急剧变化。这抑制了传递给车辆本体的振动量级的増大，以便减轻驾驶员的不舒服的感觉。另外，近年来，已经进行了所谓的插入式混合动カ车辆(下面，简单称之为“PHV”)的开发，所述车辆不仅利用由内燃机的动カ驱动发电机而产生的电カ对蓄电池充电，而且从车辆外部的电源、例如家用电源供应的电力对蓄电池充电。在PHV中，蓄电池的充电容量大于典型的HV的蓄电池的充电容量，从而，如图8中的交替的长和短的虚线所示，EV行驶模式范围扩大。顺便提及，特别是，在这种PHV的控制装置中，与典型的HV的控制装置相比，EV行驶模式范围被扩大，从而，例如如图8所示，当车辆速度V相同吋，EV行驶模式可以被保持在更大的所需要的车辆的驱动力。从而，当车辆行驶状态从EV行驶模式范围向非EV行驶模式范围转变时，在该时刻的车辆驱动カ増大，并且，由于驱动力的反作用力，将内燃机连接到车辆本体上的固定件发生大的弹性变形。因此，当内燃机在固定件发生大的弹性变形的状态下起动时，即，当内燃机在固定件抑制振动的传递的余量小的状态下起动时，如果如上面所述，在内燃机起动时将第二循环的燃料喷射量设定得大于第一循环的燃料喷射量，则不能通过固定件的弹性变形来有利地减小向车辆本体传递的由初始燃烧引起的振动。从而，当由于起动弓I起的振动和由于在第ニ循环中喷射的燃料的燃烧引起的振动之间的时间间隔延长时，驾驶员的不舒服的感觉会变得更明显。应当指出，这种现象并不局限于PHV的控制装置，而且对于EV行驶模式范围扩大的HV的控制装置，几乎普遍会发生这种现象。
技术实现思路
本专利技术提供一种，所述控制装置和控制方法能够减轻由于在车辆正在行驶时内燃机起动而导致的驾驶员的不舒服的感觉。 本专利技术的ー个方面，涉及ー种车载内燃机控制装置。该车载内燃机控制装置应用于配备有内燃机和所述内燃机以外的动カ源的车辆，所述动カ源用作使驱动轮旋转的动カ源，并且，所述车载内燃机控制装置在所述车辆正在行驶中起动所述内燃机。所述车载内燃机控制装置包括检测机构，所述检测机构检测与固定件的变形程度相关的參数，所述固定件将所述内燃机连接到所述车辆的本体上，并且通过所述固定件的弹性变形，减小所述内燃机的振动向所述车辆的本体的传递；和设定单元，当在所述车辆正在行驶中内燃机起动的时候，当根据由所述检测机构检测的參数推定为所述固定件的变形程度大时，与当推定为所述固定件的变形程度小时相比，所述设定单元将在所述内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量。借助上述结构，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，当根据检测到的參数推定为固定件的变形程度小时，将内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得小于当内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量。借此，由于初始燃烧引起的内燃机动カ输出的增加是平缓的。另外，这时，因为固定件的变形程度小，即，对于固定件弹性变形的余量大，所以，通过固定件的弹性变形有利地减小由于初始燃烧引起的振动向车辆本体的传递。另一方面，当在车辆行驶时内燃机起动的时候，当根据检测到的參数推定为固定件的变形程度大时，将第一循环的燃料喷射量设定得大于第二循环的燃料喷射量。借此，当固定件的变形程度大，即，对于固定件弹性变形的余量小，从而不能通过固定件的弹性变形有利地减小由于初始燃烧引起的振动向车辆本体的传递时，导致在更早的时刻发生由于初始燃烧引起的振动，因此能够减小由于起动弓I起的振动与由于初始燃烧弓I起的振动之间的时间间隔。因而，可以减轻由于车辆正在行驶时内燃机起动而导致的驾驶员的不舒服感。应当指出，例如，作为另外的马达，可以利用电动机。在根据上述方面的车载内燃机控制装置中，当推定为所述固定件的变形程度小于或者等于预定的程度时，所述设定単元可以将在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量；然而，当推定为所述固定件的变形程度大于所述预定的程度时，所述设定単元可以将在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量。在这种情况下，当推定为所述固定件的变形程度小于或者等于预定的程度吋，由于初始燃烧引起的内燃机动カ输出的増加可以变得适当的平缓。另外，当推定为固定件的变形程度大于预定的程度时，可以恰当地使得由于初始燃烧而产生的振动在更早的时刻发生，由于起动引起的振动和由于初始燃烧引起的振动之间的时间间隔可以被恰当地减小。从而，可以恰当地减小由于在车辆正在行驶时内燃机起动导致的驾驶员的不舒服感。在根据上述方面的车载内燃机控制装置中，所述检测机构可以将所述车辆的行驶状态作为所述參数进行检測。例如，当在车辆正在行驶时车辆的加速度增大时，安装在车辆上的内燃机的加速度増大，并且作用到内燃机上的力相应地増大。于是，随着作用到内燃机上的力的増大，固定件的变形程度増大。因而，在上述结构的情况下，当作为与固定件的变形程度相关的參数对车辆的行驶状态进行检测时，可以通过检测到的车辆的行驶状态，恰当地获得固定件的 变形程度。应当指出，除了车辆所要求的驱动カ或者车辆的加速度之外，也可以利用车辆的驱动カ、加速器操作量等，作为车辆的行驶状态。在根据上述方面的车载内燃机控制装置中，所述检测机构可以将所述本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.07.12 JP 2010-1582121.一种用于车辆的车载内燃机控制装置，所述车辆配备有内燃机和所述内燃机以外的动カ源，用作使驱动轮旋转的动カ源，并且，所述车载内燃机控制装置在所述车辆正在行驶中起动所述内燃机，其特征在干，所述车载内燃机控制装置包括 检测机构，所述检测机构检测与固定件的变形程度相关的參数，所述固定件将所述内燃机连接到所述车辆的本体上，并且通过所述固定件的弹性变形，减小所述内燃机的振动向所述车辆的本体的传递；和 设定单元，当在所述车辆正在行驶中内燃机起动的时候，当根据由所述检测机构检测的參数推定为所述固定件的变形程度大时，与当推定为所述固定件的变形程度小时相比，所述设定单元将在所述内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量。2.如权利要求I所述的车载内燃机控制装置，其特征在干，当推定为所述固定件的变形程度小于或者等于预定的程度时，所述设定单元将在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量；然而，当推定为所述固定件的变形程度大于所述预定的程度时，所述设定单元将在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量。3.如权利要求I或2所述的车载内燃机控制装置，其特征在于，所述检测机构将所述车辆的行驶状态作为所述參数进行检测。4.如权利要求3所述的车载内燃机控制装置，其特征在干， 所述检测机构将所述车辆所要求的驱动力作为所述參数进行检测， 当所述车辆所要求的驱动...
【专利技术属性】
技术研发人员：山本雅哉，舟田和史，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，株式会社电装，
类型：发明
国别省市：
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