本实用新型专利技术公开了轨道车辆车体纵向定位装置，包括1号车体纵向定位座总成(1)与2号车体纵向定位座总成(3)。1号车体纵向定位座总成(1)与2号车体纵向定位座总成(3)结构相同，皆由纵向拉杆总成(4)、作动器位置调整装置(5)与反力支座(6)组成。纵向拉杆总成(4)通过双作用空心千斤顶(14)与作动器位置调整装置(5)的千斤顶联接板(23)连接，作动器位置调整装置(5)通过支承座(19)与反力支座(6)链接，作动器位置调整装置(5)又通过千斤顶联接板(23)和反力支座(6)滑动连接。安装后的1号车体纵向定位座总成(1)与2号车体纵向定位座总成(3)的纵向拉杆总成(4)的对称轴线共处于同一水平线上。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
轨道车辆车体纵向定位装置
本技术涉及一种试验工装，更具体地说，本技术涉及一种用于轨道车辆纵向悬挂参数测试时所采用的轨道车辆车体纵向定位装置。
技术介绍
高速列车技术的快速发展，给轨道车辆的动力学性能的研究及产品的开发提出了更严格的要求。结构决定功能，参数决定性能，结构和参数在任何机械结构的设计中具有同等重要的地位，轨道车辆也是如此，其动力学性能(即动力学三要素)——运行的稳定性、 运行的平稳性及运行的安全性则完全是由其自身的动力学参数所决定的。近年来，随着铁路行业的不断进步和轨道车辆的不断提速，轨道车辆的设计开发对参数特性测试的要求愈来愈强烈。当前，世界上许多国家的轨道车辆生产企业及运营商都把转向架性能测试作为保证车辆安全运行的重要依据，很多企业在进行新型转向架研发时，不仅要进行大量的参数优化分析来确定转向架的参数，同时对所生产的转向架还要在试验台上进行转向架实际的特性参数测试来优化转向架悬挂参数。我国也已逐渐重视对轨道车辆特性参数的试验研究，并已制定并出台了一系列关于轨道车辆性能测试的国家标准和方法，一些国内的轨道车辆生产厂也已建立了自己的参数测试台，以进行转向架各项参数的测定和研究。然而，国内外转向架参数试验台尚没有在整车落成状态下对转向架二系悬挂纵向刚度及转向架悬挂纵向综合刚度进行测试。因此，研制开发能够实现转向架二系悬挂纵向刚度及转向架悬挂综合刚度测试的试验台，以此来确定并优化转向架悬挂参数提高车辆运行性能，具有十分重要的意义。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是克服了现有技术存在的问题，提供了一种轨道车辆车体纵向定位装置。为解决上述技术问题，本技术是采用如下技术方案实现的所述的轨道车辆车体纵向定位装置包括1号车体纵向定位座总成与2号车体纵向定位座总成，所述的1号车体纵向定位座总成与2号车体纵向定位座总成结构完全相同，皆由纵向拉杆总成、作动器位置调整装置与反力支座组成。纵向拉杆总成左端通过其中的双作用空心千斤顶与作动器位置调整装置中的千斤顶联接板螺栓连接，作动器位置调整装置通过其中的支承座与反力支座的顶端面螺栓链接，作动器位置调整装置又通过固定在千斤顶联接板上的1号τ型导轨条与2号T型导轨条和反力支座的竖直方向的两条T形槽滑动连接。1号车体纵向定位座总成与2号车体纵向定位座总成皆通过各自的反力支座固定安装在试验台的基础上，1号车体纵向定位座总成与2号车体纵向定位座总成中的纵向拉杆总成中的车体连接块指向被测的轨道车辆车体，1号车体纵向定位座总成与2号车体纵向定位座总成中的纵向拉杆总成的对称轴线共处于同一水平线上，1号车体纵向定位座总成与2号车体纵向定位座总成即两个反力支座中设置有T形槽的垂直平面之间的距离不小于被测的轨道车辆车体的纵向长度。技术方案中所述的纵向拉杆总成包括拉杆、连接护管、拉力传感器、球头连接杆、 球头固定环、车体连接块、双作用空心千斤顶、锁止环、千斤顶端球铰固定环及拉杆球头。拉杆右端与拉杆球头螺纹连接，拉杆球头上的凸曲面与套装在拉杆上的千斤顶端球铰固定环的凹曲面接触连接，千斤顶端球铰固定环的左端面与套装在拉杆上的双作用空心千斤顶的活塞杆的右端面接触连接，锁止环套装在千斤顶端球铰固定环上为螺纹连接， 同时锁止环的左端面与双作用空心千斤顶外筒壁的右端面接触连接。拉杆的左端与连接护管的右端螺纹连接，连接护管的右端面与套装在拉杆上的锁紧螺母的左端面接触连接，拉力传感器的右端与连接护管的左端螺纹连接，拉力传感器的左端与球头连接杆的右端螺纹连接。球头固定环与车体连接块螺栓连接，球头连接杆左端的凸球面和球头固定环上的凹球面接触连接。车体连接块、球头固定环、球头连接杆、拉力传感器、连接护管、拉杆、双作用空心千斤顶、锁止环、千斤顶端球铰固定环与拉杆球头的对称轴线共线；所述的作动器位置调整装置包括丝杠、调整手轮、支承座、1号T型导轨条、2号T型导轨条、销轴吊耳与千斤顶联接板。支承座与调整手轮依次套装在丝杠的上端，支承座上的通孔与丝杠之间为间隙配合，调整手轮与丝杠之间为螺纹连接，调整手轮与支承座之间为接触连接，调整手轮、支承座上的圆孔与丝杠的中心轴线共线。1号τ型导轨条与2号T型导轨条竖直对称地固定安装在千斤顶联接板的左端面上。丝杠的下端通过销轴与千斤顶联接板右端面上端的销轴吊耳连接，销轴与销轴吊耳之间为小过盈配合连接，销轴与丝杠的下端为动配合转动连接；所述的反力支座是采用钢板焊接而成的下宽上窄的箱体结构件。反力支座的左端面和顶端面与底端面即安装底板垂直，反力支座左端面的上端设置由左至右的长条形通孔，反力支座的左端面上对称地设置有由上至下的T型槽，反力支座的安装底板上均布有用于安装T型螺栓的通孔，反力支座顶端面均布有安装支承座的螺纹孔，反力支座左端面的底端与安装底板之间对称地设置有加强筋板；所述的球头连接杆左端为设置有球形体的球头端，和球头端固定连接的圆柱体的右端设置成六棱柱体，在六棱柱体右端面的中心处沿六棱柱体的轴向设置有内螺纹。球头端、圆柱体与六棱柱体的回转轴线共线；所述的球头固定环为圆环形结构件，球头固定环的周边均布有安装螺栓的通孔，球头固定环左端加工有和球头连接杆上的凸球面接触配合的凹球面，球头固定环左端的凹球面和右端的圆锥孔连通，凹球面和圆锥孔的回转轴线共线；所述的车体连接块为矩形板类结构件，车体连接块的四角上加工有螺栓通孔，中间位置设置有圆环凸台，圆环凸台上沿轴向均布有螺纹盲孔，沿圆环凸台内圆柱面设置有圆形盲孔；所述的千斤顶端球铰固定环为圆环形结构件，千斤顶端球铰固定环的外圆柱面上设置有螺纹，千斤顶端球铰固定环的左端加工有与拉杆球头上的凸球面接触配合的凹形球面，千斤顶端球铰固定环左端的凹形球面与右端的圆锥孔连通，千斤顶端球铰固定环左端的凹形球面的对称轴线与右端的圆锥孔的对称轴线共线；所述的拉杆球头由六棱柱体、圆柱体和球体组成。六棱柱体、圆柱体和球体依次固定连接成一体，六棱柱体、圆柱体和球体的对称轴线共线，在拉杆球头的对称轴线上由左至右设置有和拉杆配装的螺纹通孔。与现有技术相比本技术的有益效果是1.本技术所述的轨道车辆车体纵向定位装置由1号车体纵向定位座总成、2 号车体纵向定位座总成、液压泵站与显示仪表组成。通过液压泵站驱动双作用空心千斤顶， 驱动纵向拉杆总成拉紧被测试车体，在车体两端产生较大的预紧拉力，实现车体方便可靠的纵向定位。轨道车辆车体纵向定位装置结构简单，通用性强。2.本技术所述的轨道车辆车体纵向定位装置客可根据车体长度，采用两种位置调整方案实现轨道车辆车体纵向定位装置与轨道车辆车体的连接，连接方案简单可靠。3.本技术所述的轨道车辆车体纵向定位装置采用作动器位置调整装置对纵向拉杆总成一端位置进行调整，同时纵向拉杆总成两端为球铰连接，保证车体水平受拉，而不产生其他方向的外力。调整方法简单、可靠，有效的避免了附加转矩、载荷的产生。4.本技术所述的轨道车辆车体纵向定位装置采用锁止环克服普通空心千斤顶不能自锁的缺点，保证了位于车体两端的轨道车辆车体纵向定位装置对车体的可靠拉紧，避免千斤顶油缸内泄导致的千斤顶拉力下降问题，该装置能够满足长时间试验的需要。附图说明以下结合附图对本技术作进一步的说明图1是本技术所述的轨道车辆车体本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：苏建，宫海彬，潘洪达，张立斌，陈熔，林慧英，徐观，单红梅，王恒刚，赵强，徐珊珊，王丽，葛树玲，李蒙蒙，
申请(专利权)人：吉林大学，
类型：实用新型
国别省市：
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