车辆用窗玻璃及天线制造技术

一种车辆用窗玻璃，具有玻璃板(11)、层叠于玻璃板(11)的导电膜(13)、及在导电膜(13)设置供电结构而构成的天线，其特征在于，所述供电结构具有电介质(12)和一对电极(16)，导电膜(13)具有狭槽(23)，且配置在玻璃板(11)与电介质(12)之间，且所述狭槽(23)的一端在导电膜(13)的上缘(13a)形成开放端，一对电极(16)配置在隔着电介质(12)的导电膜(13)侧的相反侧，且配置成在将一对电极(16)投影到导电膜(13)上时由一对电极(16)夹着狭槽(23)，所述一对电极(16)与导电膜(13)电容性地结合。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及在设置于玻璃板的导电膜上具备天线的车辆用窗玻璃及在导电膜上形成有狭槽的天线。
技术介绍
图1是在玻璃板1与2之间夹设有导电膜3及中间膜4而形成的车辆用夹层玻璃的剖视图。在该夹层玻璃中，像以往那样将用于接收电波的天线导体5形成在车内侧时，来自车外的电波被导电膜3遮蔽，因而有时无法充分地得到天线导体5所要求的接收特性。为了排除此种弊端，已知有利用导电膜而具有天线功能的窗玻璃(例如，参照专利文献1、2、3、4)。专利文献1 日本国特开平6-45817号公报专利文献2 日本国特开平9-175166号公报专利文献3 日本国特开2000-59123号公报专利文献4 美国专利第5012255号说明书专利文献1、2、4是利用了固定有玻璃板的车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的狭槽天线。在利用了车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的狭槽天线的情况下，狭槽的尺寸按照每个车种来决定，尤其是难以为了接收高频带的电波而以规定的频率共振。另外，为了接收高频带的电波而必须准确地控制凸缘与导电膜的位置关系。然而，玻璃板存在个体差异，另外向车身的凸缘的固定基于粘接剂进行，因此会产生粘接剂的厚度、玻璃板向凸缘的固定位置等各种误差。因此，在量产中存在难以形成同样尺寸的狭槽这样的问题。另外，如专利文献4那样，除了车身的凸缘和导电膜的狭槽之外在导电膜上还设有狭槽时，若狭槽增大则使导电膜的效果减少，此外将玻璃板加热而进行弯曲成形时，由于导电膜的有无而存在在玻璃板上产生大的热分布且使成形精度下降的问题。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提供一种与车身的凸缘与导电膜之间的狭槽的尺寸无关地能够以规定的频率进行共振，另外不要求玻璃板向车身凸缘的设置精度的、利用了导电膜的车辆用窗玻璃及天线。为了实现上述目的，本专利技术的车辆用窗玻璃具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置供电结构而构成的天线，其特征在于，所述供电结构具有电介质和一对电极，所述导电膜具有狭槽，且配置在所述玻璃板与所述电介质之间，且所述狭槽的一端在该导电膜的端部形成开放端，所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧，且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜上时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地结合。另外，为了实现上述目的，本专利技术的天线具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置的供电结构，其特征在于，所述供电结构具有电介质和一对电极，所述导电膜具有狭槽，且配置在所述玻璃板与所述电介质之间，且所述狭槽的一端在该导电膜的端部形成开放端，所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地结合。专利技术效果根据本专利技术，能够实现一种可与车身的凸缘和导电膜之间的狭槽的尺寸无关地以规定的频率进行共振，另外，不要求玻璃板向车身凸缘的设置精度的、利用了导电膜的天线。附图说明图1是在玻璃板1与2之间夹持导电膜3及中间膜4而形成的车辆用夹层玻璃的剖视图。图2是本专利技术的车辆用窗玻璃及天线的分解图。图3A是本专利技术的第一实施方式的车辆用窗玻璃100的主视图。图;3B是天线20的放大图。图3C是追加了独立狭槽M的例子。图4A是将导电膜13涂覆在玻璃板12上的方式。图4B是在中间膜14A与中间膜14B之间夹有导电膜13的方式。图4C是在图4B的方式中导电膜13相对于玻璃板12未偏置的方式。图4D是将导电膜13涂覆在玻璃板11上的方式。图4E是将玻璃板11与电介质基板32之间的导电膜13涂覆在玻璃板11上的方式。图4F是将玻璃板11与电介质基板32之间的导电膜13通过粘接剂38A粘接在玻璃板11上的方式。图5A是本专利技术的第二实施方式的车辆用窗玻璃200的主视图。图5B是将隐蔽膜18配置在玻璃板12与电极16之间的方式。图5C是将隐蔽膜18配置在玻璃板11与导电膜13之间的方式。图6A是与本专利技术的车辆用窗玻璃及天线的实施方式(图3B)相关的、Sll的模拟结果和试验结果。图6B是与本专利技术的车辆用窗玻璃及天线的实施方式(图3C)相关的、Sll的模拟结果和试验结果。图7是用于说明实施例1的效果的、与三种天线相关的Sll的模拟结果。图8是将电介质基板48安装于玻璃板12的夹层玻璃的剖视图。图9是在图;3B的方式的天线中追加了独立狭槽MQ4A、24B)的天线的概念图。图10是在车身开口部安装的夹层玻璃的主视图(车内观察)。图11表示使距离L5变化时的平均天线增益。图12表示使端子位置Ly变化时的平均天线增益。图13是在将狭槽23的位置固定的状态下使电极16向右方移动的图。图14是使面积比Sr变化时的相对带宽。图15表示使根据电极16的面积进行变化的阻抗^变化时的相对带宽。图16表示使天线长Hl变化时的平均天线增益。图17表示使天线宽度W5变化时的平均天线增益。图18A表示对狭槽23A的狭槽宽度进行了夸张表示的、与图的方式相同的结构。图18B表示两个细线狭槽23B1、2!3B2以与图18A的天线宽度W5相同的间距配置的结构。图18C表示在图18A的天线宽度W5之间等间隔地配置有四个细线狭槽23C1-23C4 的结构。图18D表示利用贯通狭槽23D3将细线狭槽23D1和细线狭槽23D2连接的结构。 具体实施例方式以下，参照附图，说明用于实施本专利技术的方式。需要说明的是，本专利技术的车辆用窗玻璃既可以是在车辆的前方安装的前玻璃，也可以是在车辆的侧部安装的侧玻璃。而且，还可以是在后部安装的后玻璃。图2是本专利技术的车辆用窗玻璃及天线的分解图。图2所示的车辆用窗玻璃是将配置在车外侧的作为第一玻璃板的玻璃板11和配置在车内侧的作为第二玻璃板的玻璃板12 合在一起而形成的夹层玻璃。图2是将本专利技术的车辆用窗玻璃和天线的结构要素沿着相对于玻璃板11 (或玻璃板12)的面的法线方向分离表示。图2的车辆用窗玻璃具有将导电膜 13配置在玻璃板11与玻璃板12之间的层叠结构，由电极16A和16B构成的一对电极16隔着玻璃板12相对于导电膜13的配置位置而配置在相反侧。在导电膜13上形成有狭槽23。 狭槽23与导电膜13的上缘13a相接。S卩，狭槽23的一端在导电膜13的外周缘即上缘13a 开放。将玻璃板11、形成有狭槽23的导电膜13、玻璃板12、一对电极16按照该顺序层叠， 形成天线。导电膜13在玻璃板11与玻璃板12之间层状配置，玻璃板12在导电膜13与电极16之间层状配置。如此，能够通过导电膜、在导电膜上形成的狭槽、一对电极来构成天线，因此能够与车身凸缘和导电膜之间的狭槽无关地以规定的频率共振。在玻璃板11与导电膜13之间配置有中间膜14A，在导电膜13与玻璃板12之间配置有中间膜14B。玻璃板11和导电膜13通过中间膜14A接合，导电膜13和玻璃板12通过中间膜14B接合。中间膜14A、14B例如是热可塑性的聚乙烯醇缩丁醛。中间膜14A、14B 的相对介电常数er可以适用作为夹层玻璃的一般的中间膜的相对介电常数的2. 8以上且 3. 0以下。玻璃板11、12是透明的板状的电介质。另外，既可以是玻璃板11、12的任一方为半透明，也可以是玻璃板11、12这双方为半透明。在形成有狭槽23的导电膜13上设置由作为电本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.07.09 JP 2009-1630991.一种车辆用窗玻璃，具有玻璃板、层叠于该玻璃板上的导电膜、及在该导电膜设置供电结构而构成的天线，其特征在于，所述供电结构具有电介质和一对电极，所述导电膜具有狭槽，且配置在所述玻璃板与所述电介质之间，且所述狭槽的一端在该导电膜的端部形成开放端，所述一对电极配置在隔着所述电介质的所述导电膜侧的相反侧，且配置成在将该一对电极投影到所述导电膜上时由一对电极夹着所述狭槽，所述一对电极与所述导电膜电容性地结合。2.根据权利要求1所述的车辆用窗玻璃，其中， 所述导电膜具有接近所述狭槽的独立狭槽。3.根据权利要求1或2所述的车辆用窗玻璃，其中， 所述电介质是与所述玻璃板不同的其他的玻璃板。4.根据权利要求3所述的车辆用窗玻璃，其中， 在所述玻璃板与所述其他的玻璃板之间具备中间膜。5.根据权利要求4所述的车辆用窗玻璃，其中， 在所述玻璃板与所述导电膜之间具备中间膜。6.根据权利要求3至5中任一项所述的车辆用窗玻璃，其中，所述导电膜形成在所述其他的玻璃板的与所述玻璃板侧相对的一侧的面上。7.根据权利要求4或5所述的车辆用窗玻璃，其中， 在所述其他的玻璃板与所述导电膜之间具...

【专利技术属性】
技术研发人员：加贺谷修，井川耕司，末永幸太郎，
申请(专利权)人：旭硝子株式会社，
类型：发明
国别省市：