无级变速器及其制造方法技术

一种无级变速器及其控制方法，在带具备手控模式的副变速机构的CVT中，实现副变速机构的高的降档响应性，并且，不会产生动力源的空吹或变速冲击。变速器控制器(12)选择手控模式，在输入到副变速机构(30)的输入转矩是正转矩且使副变速机构(30)降档的情况下，在变速开始时降低副变速机构(30)的高速离合器(33)的液压，且输入转矩越大，该降低量减小。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及无级变速器及其控制方法，特别是涉及无级变速器具备无级变速机构和副变速机构的无级变速器。
技术介绍
与通常的无级变速器相比，将无级变速机构(变速机构)和副变速机构组合成的无级变速器(以下称为“带副变速机构的CVT”)，可以扩大变速区域，并且实现燃料消耗率的提高。在由该带副变速机构的CVT使副变速机构变速时，通过进行使变速机构的变速比向与副变速机构的变速方向相反的方向变速的协调变速，可以抑制作为变速器整体的变速比的总变速比(卞 >一变速比)在变速前后发生变化，抑制变速冲击(专利文献1)。另外，在无级变速器中，公知的是具备手控模式，按照与由驾驶者选择的变速级对应的变速比控制无级变速器的变速比的技术(专利文献2)。专利文献1 (日本)特开平5-79554号公报专利文献2 (日本)特开平2002143031号公报在带副变速机构的CVT也可设有手控模式。在带具备手控模式的副变速机构的 CVT中，以使总变速比成为与由驾驶者的换挡操作或踏板(〃 F ^ )操作选择的变速级对应的变速比的方式，控制变速机构及副变速机构。虽然副变速机构的变速级根据所选择的变速级进行改变，但只要进行上述协调变速，就可以抑制变速冲击。但是，在向副变速机构的输入转矩大时，当受到驾驶者的换挡操作或踏板操作而使副变速机构降档时，会成为在通常的行驶档位下副变速机构的变速不发生的条件下的副变速机构的降档，因此，当适用通常的协调控制而进行时，就有可能产生发动机空吹或不希望的变速冲击。发动机的空吹是因为相对于副变速机构的变速速度根据输入转矩而加快(·.·释放侧摩擦联接元件(因变速而被释放的摩擦联接元件)的液压的降低速度加快)，变速机构的变速速度由于惯性等的影响而变得比副变速机构慢，所以两者的协作被破坏。另外，变速冲击是因为输入转矩越大，副变速机构的惯性阶段的进行就越快，向联接侧摩擦联接元件(因变速而联接的摩擦联接元件)的液压供给未及时赶上，联接侧摩擦联接元件滞后地紧急联接。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这样的技术课题而设立的，其目的在于，在带具备手控模式的副变速机构的CVT中，实现副变速机构的高的降档响应性，并且，使其不产生发动机的空吹或变速冲击。本专利技术的一方面，提供一种无级变速器，其搭载在车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，其特征在于，具备变速机构，其可以无级地改变变速比；有级的副变速机构，其相对于所述变速机构串联设置；变速控制装置，其可以选择自动模式和手控模式中的任一模式，所述自动模式基于所述车辆的运转状态设定所述变速机构及所述副变速机构的整体的变速比的目标值即到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比，所述手控模式基于来自驾驶者的输入操作选择所述无级变速器的变速级，基于所述选择的变速级设定所述到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构， 以实现所述到达总变速比，所述变速控制装置在选择了所述手控模式、输入到所述副变速机构的输入转矩是正转矩且使所述副变速机构降档的情况下，在变速开始时降低所述副变速机构的释放侧摩擦联接元件的液压，并且所述输入转矩越大，使得所述降低量越小。本专利技术的另一方面，提供一种无级变速器的控制方法，所述无级变速器搭载在车辆上，对动力源的输出旋转进行变速并传递，并且具备可以无级地改变变速比的变速机构、 和相对于所述变速机构串联设置的有级的副变速机构，其特征在于，所述制造方法选择自动模式和手控模式中的任一模式，所述自动模式基于所述车辆的运转状态设定所述变速机构及所述副变速机构的整体的变速比的目标值即到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比；所述手控模式基于来自驾驶者的输入操作选择所述无级变速器的变速级，基于所述选择的变速级设定所述到达总变速比，控制所述变速机构及所述副变速机构，以实现所述到达总变速比，在选择了所述手控模式、输入到所述副变速机构的输入转矩是正转矩且使所述副变速机构降档的情况下，在变速开始时降低所述副变速机构的释放侧摩擦联接元件的液压，并且所述输入转矩越大，使得所述降低量越小。根据上述方式，在输入到上述副变速机构的输入转矩是正转矩且使上述副变速机构降档的情况下，在变速开始时按照输入转矩降低释放侧摩擦联接元件的液压。其结果，迅速引起总变速比的变化，实现高的降档响应性。另外，由于输入转矩越大，液压的降低量越小，所以可以防止由于过度地降低液压引起的动力源的旋转上升(吹《"上〃 >9 )，或相反地由于降低不充分引起的总变速比的变化响应性的恶化。附图说明 变速级的选择可以通过操作变速杆45来进行(例如，将变速杆45向+间门操作时为升档，向-闸门操作为降档)，另外，也可以通过操作设置在转向装置上的踏板开关(〃 F^入4、y千)48来进行。在手控模式中，为了实现选档变速级，控制变速机构20及副变速机构30，通过当前变速级与选档变速级的组合，伴随着副变速机构30的变速。具体来说，在变速前后，当横切1-2升档线或2-1降档线时，进行副变速机构30的变速。特别是，当变速目标为Ml速或 M2速时，变速机构30的变速级如果不为1速，就不能实现与这些变速级对应的变速比，当变速目标为M6速或M7速时，变速机构30的变速级如果不为2速，就不能实现这些变速级的变速比，所以当副变速机构30的变速级没有成为所需要的变速级时，就必须进行副变速机构30的变速。尽管是这样伴随着副变速机构30的变速的变速，只有正确地进行使上述变速机构20在与副变速机构30的变速方向相反的方向上变速的协调变速，才能够缓和变速时的冲击。然而，在向副变速机构30的输入转矩大的时候，进行副变速机构30的降档并进行变速机构20和副变速机构30的协调变速的情况下，使两者协作而进行变速就比较困难，存在发动机的空吹或变速冲击发生的可能性。这是由于第一，相对于副变速机构30的变速速度按照向副变速机构30的输入转矩而加快(加快高速离合器33的液压的下降速度)，变速机构20的变速速度由于惯性等的影响，变得比副变速机构30慢，所以两者的协作被破坏。第二，向副变速机构30的输入转矩越大，副变速机构30的惯性阶段的进行就越快，因此向低速制动器32的液压供给不能及时赶上，低速制动器32滞后地紧急联接。于是，在本实施方式中，在输入到副变速机构30的输入转矩是正转矩，使副变速机构30降档时(以下称为“功率接通降档”。)，进行以下说明的控制，实现迅速的降档，且抑制变速时的发动机1的空吹及变速冲击。图5表示在变速器控制器12执行的变速控制中，功率接通降档时的控制内容。参照图5对功率接通降档时的控制内容进行详细说明。另外，该流程图为每隔一定时间(例如IOmsec)被重复执行的流程。在Sll中，变速器控制器12判断变速器4是否为手控模式。例如在变速杆45处于M范围时或操作踏板开关48时，变速器控制器12被判断为手控模式。被判断为手控模式时，处理进入S12，被判断为不是手控模式时，处理结束。在S12中，变速器控制器12判断是否为功率接通降档。例如，在向副变速机构30 的输入转矩为0以上，副变速机构30的当前变速级为2速，且以此时的车速VSP使变速比变为与选档变速级对应的变速比时，跨越2-1降档线的情况或运转点进入图3的A区域的情况下本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：井上真美子，田中宽康，伊藤昌秀，森真人，江口岳，野野村良辅，高桥诚一郎，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：