本发明专利技术提供蓄电装置。电池模块(100)具有在内部收容多个电池单元(300)的导电性的电池收纳壳体(110)，电池收纳壳体(110)通过模块基座(220)安装在车体(500)上。在电池收纳壳体(110)的上表面安装有包含电池控制器(300)和单元控制器(200)的控制装置(900)。由电池模块(100)和控制装置(900)构成蓄电装置(1000)。电池控制器(300)和单元控制器(200)安装在导电性的基座(910)上，负极端子接地到基座(910)。从而，控制装置(900)的电池控制器(300)和单元控制器(200)的负极端子的电位变得与车体(500)的接地电位相等。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及蓄电装置，其包含在电池收纳壳体内部收容多个电池单元的电池模块 及其管理电路。
技术介绍
近年来，使用旋转电机作为驱动源的电动汽车和同时使用内燃机及旋转电机的混 合动力汽车已实现实用化。在这样的车辆中，搭载有用于向旋转电机供给电能的电池，作为 搭载的电池，例如使用能够反复充放电的镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池等二次电池。通常来说，二次电池构成为多个电池单元层叠在一起的电池模块，电池收纳壳体 底面通过模块基座安装在车体上，在电池收纳壳体上表面和侧面等附近，安装有用于管理 蓄电状况的电池控制器(专利文献1)。电池控制器内置有电路，为了使其正常地工作需要进行接地，有时将电池控制器 和模块基座用较粗的地线连接。专利文献1 日本专利公开2004-319304号公报
技术实现思路
在将电池控制器和模块基座用较粗的地线连接的情况下，地线自身的部件价格较 高，并且其安装作业繁杂。(1)专利技术第一方面的蓄电装置的特征在于，包括与底盘电连接的导电性的电池 收纳壳体；保持在上述电池收纳壳体的内部的多个电池单元；和控制装置，其包含对上述 多个电池单元进行管理的电路，以使上述电路的负极端子与上述电池收纳壳体电导通的方 式安装于上述电池收纳壳体。(2)专利技术第二方面的特征在于，在专利技术第一方面所述的蓄电装置中，还具有搭载部 件，其使上述电池收纳壳体与上述底盘电连接并使上述电池收纳壳体固定在上述底盘上。(3)专利技术第三方面的特征在于，在专利技术第一方面所述的蓄电装置中，电池收纳壳体 包括导电性的下底；导电性的上底，其从上方与上述下底连接，形成两侧面呈开放的环状 的壳体主体；和封闭上述壳体主体的侧面并保持上述电池单元的侧板。(4)专利技术第四方面的特征在于，在专利技术第一方面所述的蓄电装置中，电池收纳壳体 包括两侧面开放的环状部件；和封闭上述环状部件的侧面并保持上述电池单元的侧板。(5)专利技术第五方面的特征在于，在专利技术第四方面所述的蓄电装置中，还具有搭载部 件，其使上述电池收纳壳体与上述底盘电连接并使上述电池收纳壳体固定在上述底盘上。(6)专利技术第六方面的特征在于，在专利技术第五方面所述的蓄电装置中，具有多个对由 上述多个电池单元构成的电池组加以收纳的上述电池收纳壳体，跨越上述多个电池收纳壳 体的上表面安装有上述控制装置。(7)专利技术第七方面的特征在于，在专利技术第一至第六中任一方面所述的蓄电装置中， 上述电池收纳壳体通过铝压铸形成。 (8)专利技术第八方面的电动车的特征在于，包括利用电力产生行驶驱动的行驶驱动装置；向行驶驱动装置供给上述电力的专利技术第四至第七中任一方面上述的蓄电装置；和设置有上述行驶驱动装置的车体，上述壳体主体通过上述搭载部件安装在上述车体上，上述车体设定为接地电位。 (9)专利技术第九方面的蓄电装置的特征在于，包括并列设置的导电性的第一和第二电池收纳壳体；保持在上述第一和第二电池收纳壳体内部，分别由多个电池单元构成的第一和第二电池组；和控制装置，其包含对上述第一和第二电池组进行管理的电路，以使上述电路的负极端子与上述第一和第二电池收纳壳体电导通1并且上述第一和第二电池收纳壳体一体化的方式，安装于上述第一和第二电池收纳壳体。 根据本专利技术，能够使包含电池控制器等的控制装置的车体接地简单化，提高作业性。附图说明 图l是表示使用本专利技术的一实施方式的蓄电装置的车载电机系统的结构的框图。 图2是表示本专利技术的一实施方式的锂离子电池装置整体的外观结构的立体图。 图3是从冷却介质入口侧观看图2所示的锂离子电池装置的立体图。 图4是表示构成一实施方式的锂离子电池装置的蓄电装置的一个电池块整体的外观结构的立体图。 图5是图4所示的电池块的分解立体图。 图6是说明电池控制器的车体接地的电池块的纵截面图。 符号说明 lOO电池模块lo l模块基座 110电池收纳壳体130113l侧板 140锂离子电池单元 150导电部件 200单元控制器300电池控制器 500车体900控制装置 9lo控制装置用基座 1000锂离子电池装置 UPB上底L。B下底具体实施方式 以下，参照附图详细说明本专利技术的一实施方式的蓄电装置。 以下，对于一实施方式的蓄电装置，以应用于构成电动车辆一一特别是电动汽车一一的车载电源装置的蓄电装置的情况为例进行说明。电动汽车包括作为车辆的驱动源具备内燃机引擎和电动机的混合动力电动汽车，以及以电动机作为车辆唯一的驱动源的纯电动汽车等。 首先，使用图l说明包含一实施方式的蓄电装置的车载电机系统(电动机驱动系统)的结构。 车载电机系统具备电动发电机lo1逆变器装置201控制车辆整体的车辆控制器30和构成车载电源装置的蓄电装置1000等。蓄电装置1000具备多个蓄电池，例如，构成为具备多个锂离子电池单元的锂离子电池装置。搭载了这样的车载电机系统的电动车(包含电动汽车和混合动力汽车)具有利 用电能产生行驶驱动的行驶驱动装置；向行驶驱动装置供给电能的本专利技术的蓄电装置；和 设置有行驶驱动装置的车体。蓄电装置具有将由多个电池单元组成的电池组收纳在导电 性的壳体内而构成的电池块；和包含管理电池单元的电池控制器及单元控制器的控制装 置。本专利技术的蓄电装置中，特别是在设置电池控制器和单元控制器的电路基板的负极端子 的接地通路时，不需要像以往一样另外设置地线，只通过使控制装置与电池块一体化来将 上述控制器的地接地到车体的地。电动发电机10是三相交流发电机。作为三相交流发电机有同步发电机和感应发 电机，两种均可使用。电动发电机10，在车辆动力运行时以及启动作为内燃机的引擎时等需 要旋转动力的运转模式下，对电动机进行驱动，将产生的旋转动力向车轮和引擎等被驱动 体供给。该情况下，车载电机系统通过作为电力变换装置的逆变器装置20，将来自锂离子电 池装置1000的直流电变换为三相交流电，向电动发动机10供给。另外，电动发电机10在车辆减速、制动等再生时以及锂离子电池装置1000需要充 电时等需要发电的运转模式下，接收来自车轮或者引擎的驱动力，作为发电机产生三相交 流电。该情况下，车载电机系统通过逆变器装置20将来自电动发电机10的三相交流电变 换为直流电，对锂离子电池装置1000供给。由此，在锂离子电池装置1000中蓄积电。电动发电机10是通过电枢(例如定子)和与电枢相对配置、以能旋转的方式支承 的励磁系统(例如转子)之间的磁作用而动作的电机。电动发电机10按照励磁系统的旋 转轴与车轮及引擎等被驱动体的旋转轴机械连接，能够在与该被驱动体之间传递旋转动力 的方式构成。电枢是在对电动发电机10进行电动机驱动时接收三相交流电的供给、在对电动 发电机10进行发电机驱动时产生旋转磁场的部位。电枢具备作为磁性体的电枢铁芯(定 子铁芯)和安装在电枢铁芯上的三相的电枢线圈(定子线圈)。励磁系统是在对电动发电机10进行电动机驱动或者发电机驱动时产生励磁磁通 的部位，具备作为磁性体的励磁铁芯(转子铁芯)，和安装于励磁铁芯的永磁铁或者励磁线 圈(转子线圈)或者导条或者永磁铁和励磁线圈(或者导条)两者。励磁线圈从外部电源 接受励磁电流的供给，励磁而产生磁通。逆变器装置20是通过开关半导体元件的运转(开、关)来控制上述的电力变 换——从直流电到三相交流电的变换和从本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种蓄电装置，其特征在于，包括：与底盘电连接的导电性的电池收纳壳体；保持在所述电池收纳壳体的内部的多个电池单元；和控制装置，其包含对所述多个电池单元进行管理的电路，以使所述电路的负极端子与所述电池收纳壳体电导通的方式安装于所述电池收纳壳体。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：鹤见芳久，藤野伸一，瀬户贞至，
申请(专利权)人：株式会社日立制作所，日立车辆能源株式会社，
类型：发明
国别省市：JP
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