车辆用蓄热系统技术方案

一种车辆用蓄热系统，在将发动机ＥＮＧ和空调单元的暖气风箱３０连接起来的发动机冷却水循环回路中，具有发动机冷却水的储液／流通用的蓄热器Ｓ。所述蓄热器Ｓ在温水储液层１与侧面真空隔热层５之间，具有储液／流通与发动机冷却水不同的热媒即变速箱机油的机油储液层５。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种为促进发动机暖机，或者为提高暖房能力(速热性)而应 用于发动机冷却水循环回路的车辆用蓄热系统。
技术介绍
现有技术中，作为已周知的保温储藏发动机冷却水的车辆用蓄热系统，其 使用金属制的内容器与外容器的双重结构，并具有两容器之间的空隙部被真空隔热的蓄热器(例如，参照日本专利特开2004-20027号公报)。而且，现有的车辆用蓄热系统中，将车辆行驶时达到高温的发动机冷却水 装入蓄热器中，并且在车辆停止期间将高温发动机冷却水保温储藏在蓄热器 内。而且，当下次发动机启动时，将蓄热器内的高温发动机冷却水送入发动机 或车厢内暖房用的暖气风箱，供发动机早期暖机或早期暖房使用。
技术实现思路
本专利技术要解决的技术问题然而，在现有的车辆蓄热系统中，是构成为仅将发动机冷却水所蓄有的热 能作为热源用于早期暖机或早期暖房，因此，存在当发动机发热量少时，有时 发动机冷却水的温度也不上升，反而因为放置导致发动机冷却水水温降低，而 达不到发动机启动时发动机暖机或车厢内暖房所需温度的问题。例如近年来，存在因发动机高效化而使发动机发热量逐步降低的倾向，因此可储存在蓄热器中的热能有时也会不足。因此，如果停止发动机后长时间放 置，则蓄热器储藏的温水温度会因外部气温等的影响而降低，导致无法获得所 期望的与发动机启动时相应的发动机早期暖机性或车厢内的早期暖房性能。而且，因为考虑到燃费性能及环境性能较佳而搭载发动机和电动发电机作 为动力源的混合动力车有逐渐普及的倾向。该混合动力车在电池容量高的行驶 状况等下，可选择使发动机停转只将电动发电机作为动力源的行驶模式(电动 汽车模式)，当该电动汽车模式下的行驶频率高时，会因发动机停转而使发动 机冷却水的温度不上升。因此，当然无法期望发动机启动时的早期暖机性能或 早期暖房性能，冬季等条件下暖房行驶时，如果无法对空调单元的暖气风箱供 给高温的发动机冷却水，使车厢内失去暖房效果，则无法在通常行驶的常规区 域中确保稳定的暖房性能。本专利技术着眼于上述问题，其目的在于提供一种无需依赖发动机发热量的多 少就可以确保高温发动机冷却水，而实现提高发动机启动时的早期暖机性能或 车厢内的早期暖房性能，以及提高常规区域的暖房性能的车辆用蓄热系统。解决技术问题的手段为实现上述目的，本专利技术提供一种车辆用蓄热系统，在将发动机和空调单 元的暖气风箱连结的发动机冷却水循环回路中，具有使发动机冷却水储液/流 通的蓄热器，其特征在于，上述蓄热器在温水储液层和隔热层之间具有热媒储 液层，使与发动机冷却水不同的热媒进行储液/流通。专利技术的效果由此，本专利技术的车辆用蓄热系统中，由于蓄热器中与发动机冷却水不同的 热媒(以下称为"另媒介")进行储液/流通的热媒储液层构成为夹在温水储液层与隔热层之间，因此，可以在热媒储液层与隔热层之间抑制从另媒介的放热， 并且可以在温水储液层的发动机冷却水与热媒储液层的另媒介之间高效地进 行热交换。由此，当发动机冷却水的温度低时，便可以将热媒储液层的另媒介 所具有的热能赋予给温水储液层中储藏或者流通的发动机冷却水，提高发动机 冷却水的温度。也就是说，可以通过对热源添加与发动机冷却水不同的热媒， 无需依赖发动机发热量的多少就可以确保高温发动机冷却水。因此，当使发动 机停止后，由于可以一边通过隔热层抑制温度下降， 一边将高温发动机冷却水 储液于蓄热器的温水储液层中，从而即使从发动机停止经过规定时间后启动发 动机，也可以通过从蓄热器中将高温发动机冷却水供给至暖气风箱中而使车厢 内迅速达到暖房状态，或者也可以通过从蓄热器中将高温发动机冷却水供给至 发动机中而迅速达到发动机暖机状态。而且，即使在使用暖房状态下的行驶中， 在发动机发热量少或者无发动机发热量的情况下，由另媒介对发动机冷却水赋 予热能，使发动机冷却水温度保持为高温，并且从蓄热器中将高温发动机冷却 水供给至暖气风箱中，以防止常规区域中的暖房性能降低。其结果，无需依赖 发动机发热量的多少就可以确保高温发动机冷却水，由此实现提高发动机启动 时的早期暖机性能或车厢内的早期暖房性能，以及提高常规区域中的暖房性 能。附fe说明附图说明图1A是表示实施例1的适用于混合动力车辆的车辆用蓄热系统(车 辆用蓄热系统的一例)整体的立体图。图1B表示图1A的双层管的A部放大立体图图2是表示用于实施例1的车辆用蓄热系统的层叠式蓄热器S的纵向 剖面正视图。图3是表示用于实施例1的车辆用蓄热系统的层叠式蓄热器S的图2 的B部放大图。图4是表示用于实施例1的车辆用蓄热系统的层叠式蓄热器S的外观 立体图。图5是表示用于实施例1的车辆用蓄热系统的层叠式蓄热器S的剖面 立体图。图6是实施例1的车辆用蓄热系统中使用暖房状态下行驶时的蓄热作 用的说明图。图7是实施例1的车辆用蓄热系统中未使用暖房状态下行驶时的蓄热 作用的说明图。图8是实施例1的车辆用蓄热系统中发动机停止时的蓄热维持作用的 说明图。图9是实施例1的车辆用蓄热系统中使用供热状态下启动发动机后的 供热、暖机作用的说明图。符号的说明ENG发动机EC发动机离合器M/G电动发电机A/T自动变速器(变速箱)VU 阀门单元 S蓄热器 1温水储液层2侧面真空隔热层(隔热层、真空隔热层)3入口侧端面真空隔热层4出口侧端面真空隔热层5机油储液层(热媒储液层)6入口管道7出口管道15入口侧端板16入口侧盖板17出口侧端板18出口侧盖板19储槽构件19c第3分隔壁部19d内肋30暖气风箱31发动机冷却水导入管32温水供给管33温水回流管34机油导入管35机油回流管36连接器37双层管38温水入口阀39温水出口阀40机油入口阀(热媒入口阀) 41机油出口阀(热媒出口阀)具体实施例方式以下，根据附图所示的实施例1说明实现本专利技术的车辆用蓄热系统的最佳 实施方式。 实施例1首先，对系统结构进行说明。图1A是表示实施例1的适用于混合动力车 辆的车辆用蓄热系统(车辆用蓄热系统的一例)整体的立体图。图1B表示图 1A的双层管的A部放大立体图。如图1A所示，实施例1的车辆用蓄热系统具有发动机ENG、发动机离合 器EC、电动发电机M/G、自动变速器A/T (变速箱)、阀门单元VU、蓄热器 S、暖气风箱30、发动机冷却水导入管31、温水供给管32、温水回流管33、 机油导入管34、机油回流管35、连接器36、双层管37、温水入口阀38、温 水出口阀39、机油入口阀40 (热媒入口阀)、及机油出口阀41 (热媒出口阀)。应用有实施例1的车辆用蓄热系统的混合动力车辆具有发动机ENG与电 动发电机M/G作为动力源，发动机ENG的输出轴与电动发电机M/G的输入 轴经由发动机离合器EC连结。所述电动发电机M/G的输出轴上连结有自动变速器A/T，该自动变速器 A/T根据驱动力需求信息或车速信息等自动变更有级或无级(stepless)的变速 比。所述自动变速器A/T通过油压控制而使变速要件动作，并且在收容有齿 轮列(gear train)等的变速箱中，附设有收容油压控制阀类的阀门单元VU。作为行驶模式，该混合动力车辆具有混合动力车模式，即，将发动机离合 器EC接合，以发动机ENG与电动发电机M/G作为动力源进行行驶；电动汽 车模式，S卩，将发动机离合器EC松开，使发动机ENG停转，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用蓄热系统，在将发动机和空调单元的暖气风箱连结起来的发动机冷却水循环回路中具有蓄热器，供发动机冷却水进行储液／流通，　其特征在于，所述蓄热器包括温水储液层、隔热层、及设置于温水储液层和隔热层之间的热媒储液层，该热媒储液层储液／流通与发动机冷却水不同的热媒。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：桧山仁一，
申请(专利权)人：卡森尼可关精株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]