具有高制动能力的贷运轨道车轮制造技术

本发明专利技术涉及一种轨道车轮，该车轮具有垂直于旋转轴线的中间平面（Ｓ）以及在与车轮的轮辋的接合点（Ａ）和与车轮的轮毂的接合点（Ｂ）之间沿中心曲线（ＡＢ）延伸的轮辐（５）。轮辐具有中间点（Ｃ）和分别位于该中间点（Ｃ）和接合点（Ａ，Ｂ）之间的两个拐点（Ｄ，Ｅ）。两个接合点（Ａ，Ｂ）位于车轮的中间平面（Ｓ）的相同部分上，轮辐的中间点（Ｃ）处的与中心线（ＡＢ）的切线平行于中间平面（Ｓ）并且位于所述中间平面（Ｓ）的相对侧，并且在拐点（Ｄ，Ｅ）处的轮辐的中心线（ＡＢ）的切线之间的角度在９０－１２０度之间。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种货运轨道车轮，尤其是踏面(tread)制动车轮，其包 括这样的车轮，即，对于该车轮除了主制动系统之外还有踏面制动。本发 明提出了一种车轮设计，其具有在制动操作期间以及之后保持所引起的应 力和挠曲足够低的很高的能力。该车轮尤其适合于重轴载荷货运业务，但 是也适合于客运火车上的特殊应用。
技术介绍
即使具有分离的圆圏(轮胎)的所谓的轮胎车轮已被使用，但是时至 今日，铁路车辆的车轮仍主要是通过锻造或铸造整体地制造的，被称为整 体(enbloc)或一体车轮。在这种情况下，仅考虑整体车轮。现代的客车 或货车轮副包括刚性安装在常规钢制车轴上的两个整体钢车轮。锻钢车轮被轧制以满足所需的尺寸，并且常常被进行机械抛光操作。 通过轮辋淬火可实现硬的和耐磨的踏面表面。此处理在车轮轮辋中引入了 有利的圆周压缩，这有助于抑制横向裂紋的形成和蔓延。车轮必须被设计 成耐受机械载荷，该机械载荷是由于车轮与轨道的接触而导致的，以及由致的。在踏面上制动是货车最常用的制动系统。在车轮上的制动动作通过将 至少一个制动闸块压在车轮的踏面或运行表面上实现。制动闸块可由铸铁 或复合材料或烧结材料制成。当制动时，运行的火车的动能被转换成热， 所述热在车轮和制动闸块之间被分割。在踏面制动动作期间，在车轮中产生温度梯度，其中在车轮的踏面处4温度较高。此梯度使得在车轮轮辋的踏面表面附近圆周压缩应力增加。可达到高于材料的屈服应力的压缩应力，随后，当在制动动作之后车轮冷却 下来时，可在车轮轮辋中在运行表面附近产生圆周拉伸应力。此残余应力常常产生安全问题，其中可能导致径向裂紋在车轮的轮辋、轮辐和轮毂中芟延。产生温度梯度之后，还会发生车轮挠曲，尤其是车轮轮辋相对于轮毂 发生轴向挠曲。在制动动作期间，车轮的此轴向挠曲改变了轮副的轮距、 即轮副中的两个车轮的轮辋之间的距离，并且当车轮已经冷却下来时会发 生塑性屈服。使用闸块制动的优点是它使得运行表面变粗糙，因此促进了车轮与轨 道之间的附着力，该附着力是牵引和制动两者的重要参数。但是，闸块制 动系统也存在一些严重缺陷。过量的加热可损坏车轮并且成为 一个限制因 素。装配有闸块制动车轮的火车所产生的噪声级高于装配有盘式制动器的 火车，成为干扰环境的重要因素。但是，已发现利用复合或烧结材料制动 的车轮产生的噪声低于当制动闸块由铸铁制成时车轮所产生的噪声。 一个 重要方面是对于用于制动闸块的新材料，与传统的铸^^制成的闸块制动器 相比，通常有更高百分比的热进入车轮，这一事实会影响车轮针对踏面制 动的热载荷的尺寸设定。最近引入的欧洲标准UIC 510-5和EN 13979-1在由车轮-轨道接触产定。根据这些标准，货车车轮应在45分钟的一段时间上满足由依赖于轴载 荷的制动热功率所产生的应力和挠曲要求。车轮的性能应使用制动测试工 作台测试。在踏面制动的轨道车轮的设计中，常常试图在应力和挠曲之间实现折 衷。具有直的轮辐的车轮具有良好的稳定性，但是在轮辋中的应力非常高。 具有圆锥形轮辐的车轮在制动期间以及之后具有低的应力，但是会遭受非 常高的横向轮辋挠曲。为了避免这些缺陷，已经尝试了许多不同的具有曲线轮辐的车^i殳计。但是，这些设计中的一些不能满足当前的性能需求，并且由于它们的几何形状而不能装配到已有的转向架(bogie)上。具有优化的、部分因子设计的所谓的低应力车轮属于特殊的一类车轮。 FE计算表明具有C形轮辐(具有单一半径)的车轮会经受轮辋的高度挠 曲、即轮辋的高度倾侧，这意味着轮辋的横截面围绕圆周轴线旋转。轨道车轮的钢材料由用于铸造车轮的EN 1362:2004( CEN )标准限定。 材料应在抗张强度、硬度、粗糙度、延展性、疲劳强度和耐磨性方面具有 合适的特性。此外，材料应能够抵抗由于迅速冷却之前的车轮滑动而产生 的局部加热所导致的易碎的马氏体的产生。
技术实现思路
本专利技术的目标是提供一种车轮，该车轮易于制造，并且具有足够高的 径向柔性和轴向刚性以避免上述缺陷，上述缺陷分别与在一些专利文献中 描述的其它车轮^L计和车轮中产生的应力和挠曲有关。本专利技术的目标通过在车轮轮辋和轮毂之间引入新型弯曲轮辐实现，该 轮辐使得可调整设计，以在关于低应力与小的横向挠曲和轮辋倾侧的相对 需求之间实现平衡。在^:计轨道车轮轮辐时，必须满足(l)与由于垂直和横向机械载荷导 致的疲劳应力有关的需求，和(2)与由于踏面制动产生的热载荷导致的轮 辋的应力和挠曲有关的需求。需求(1)要求在车轮轮毂附近的轮辐的厚度 比较大，但是一般允许轮辐在轮辋附近适当地薄。轮辐的此区域的形状和 斜度在能够允许轮辐径向扩展时是决定性的，该径向扩展将根据需求(2) 导致轮辋应力和横向挠曲降低。此外，为了减少轮辋倾侧，轮辐与车轮轮 辋的连接区域的横向位置也变得重要。已经基于这样的考虑构想出了本专利技术，实现了一种至少根据权利要求 l的用于铁路车辆、尤其用于货车的轨道车轮。附图说明6下文将参照附图更详细地描述本专利技术，在附图中示出轨道车轮的一部 分的径向横截面。具体实施例方式如图所示，车轮包括轮毂l、轮辋2和轮辐中心或中间盘5，该轮辋具 有运行表面或踏面3和在其内侧的凸缘4，该盘5连接到该轮毂和轮辋。X-X指示车轮的几何和旋转轴线，而S指示车轮的垂直于X-X轴线的 径向中间平面。轮辐5的横截面沿中心线AB延伸，并且在区域6中的点A与区域7 中的点B之间具有曲线形状，区域6使该轮辐连接到轮辋2的径向内表面， 区域7使该轮辐连接到轮毂1的径向外表面。更具体地说，轮辐5具有弯曲的中间部分，该中间部分在位于中间点 C的相对部分上的两个拐点D、 E之间沿中心线S延伸，并且具有位于车 轮的一侧的曲率中心(拱腹[intrados)，轮辐5还具有位于点D和与轮辋 的接合区域6中的上述的点A之间的第一末端部分，和位于点E和与轮毂 的接合区域7中的上述的点B之间的第二末端部分，这两个末端部分具有 位于车轮的相对侧的曲率中心(拱腹)。此外，根据本专利技术轮辐5的中心线AB上的两个接合点A和B被定位在车轮的相对于径 向中间平面S的相同侧(在附图中，在内侧)；中间点C位于径向中间平面S的相对侧(在附图中，在外侧)，并且 在所迷中间点C处中心线AB的切线平行于所述径向中间平面S;并且在拐点(D, E )处轮辐的中心线AB的切线之间的角度在卯度和120 度之间。车轮的轮辋2的内部径向表面的直径为在轮辐的点C处的直径的大约 1.2-1.4倍，并且点C与径向中间平面S之间的距离优选地在大约20-30mm 之间。在轮辐5的位于点C和拐点D之间的中间部分中，中心线AB的半径7r在29-50mm的范围内，而在轮辐5的位于点C和拐点E之间的中间部分 中，中心线AB的半径R在卯-200mm的范围内。此外，在轮辐5的位于 拐点D和接合点A之间的部分中，中心线AB的半径rl在22-60mm的范 围内，而在轮辐5的位于拐点E和接合点B之间的部分中，中心线AB的 半径r2在100-400mm的范围内。轮辐在轮辋1附近的厚度将尽可能地薄，与轮辐本身的其它尺寸参数 一致。权利要求1. 一种轨道车轮，该车轮相对于垂直于该车轮的径向中间平面(S)的旋转轴线(X-X)具有非对称形状，该车轮包括轮毂(1)，具有运行表面(3)和凸缘本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种轨道车轮，该车轮相对于垂直于该车轮的径向中间平面（Ｓ）的旋转轴线（Ｘ－Ｘ）具有非对称形状，该车轮包括轮毂（１），具有运行表面（３）和凸缘（４）的轮辋（２），位于该轮辋和轮毂之间的轮辐中心或盘（５），轮辐与轮辋的接合区域（６）和轮辐与轮毂的接合区域（７），并且所述轮辐中心（５）的横截面被构造成沿中心曲线（ＡＢ）在位于轮辐（５）和轮辋之间的接合区域（６）处的点（Ａ）与位于轮辐（５）和轮毂（１）之间的接合区域（７）处的点（Ｂ）之间延伸，其特征在于，　－位于车轮的轮毂和轮辋 之间的轮辐中心（５）具有曲线延展部，该曲线延展部具有弯曲的中间部分，该中间部分在中间点（Ｃ）的相对部分上的第一拐点（Ｄ）和第二拐点（Ｅ）之间沿中心线（Ｓ）延伸，并且具有位于车轮的一侧的曲率中心，该曲线延展部还具有位于第一拐点（Ｄ）和与轮辋的接合区域（６）中的点（Ａ）之间的第一末端部分，和位于第二拐点（Ｅ）和与轮毂的接合区域（７）中的点（Ｂ）之间的第二末端部分，这两个末端部分具有位于车轮的相对侧的区域中心，　－位于所述接合区域（６，７）的两个点（Ａ，Ｂ）定位在所述径向中间 平面（Ｓ）的相同部分上，　－在轮辐的中间点（Ｃ）处的中心线（ＡＢ）的切线平行于中间平面（Ｓ）并且相对于车轮位于所述中间平面（Ｓ）的相对侧，以及　－在所述拐点（Ｄ，Ｅ）处的轮辐的中心线（ＡＢ）的切线之间的角度在９０－１２０度之间。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：F隆巴尔多，R伦登，L努德哈尔，
申请(专利权)人：卢基尼RS公司，
类型：发明
国别省市：IT[意大利]