电动车辆制造技术

变换器（１０、２０），在充放电模式时，在经由电力线（ＡＣＬ１、ＡＣＬ２）点连接在中性点（Ｎ１、Ｎ２）上的工业电源（９２）和蓄电装置（Ｂ）之间进行电力变换。ＥＣＵ（３０），在充放电模式时，将变换器（１０、２０）的载波频率设定为比行驶模式时高的频率。另外，驱动电路（４０）在充放电模式时，使用比行驶模式时大的栅电阻，驱动变换器（１０、２０）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种电动车辆，特别涉及一种能够在蓄电装置和车辆外部 的电源或电负载之间授受电力的电动车辆。
技术介绍
日本特开平4 - 295202号公报公开了能够在车辆外部的交流电源和车 载直流电源之间授受电力的马达驱动装置。该马达驱动装置具有蓄电池、 变换器(inverter) IA以及IB、感应电动机MA以及MB、控制单元。感 应电动机MA、 MB分别包括Y结线的绕组CA、 CB。在绕组CA、 CB的 中性点NA、 NB上经由EMI滤波器连接有输入/输出端口 。变换器IA、 IB 分别与感应电动机MA、 MB相对应地设置，并分别连接在绕组CA、 CB 上。变换器IA、 IB并联连接在蓄电池上。在该马达驱动装置中，在再充电模式时，能够将从连接在输入/输出端 口上的单相电源向绕组CA、 CB的中性点NA、 NB之间供给的交流电转 换成直流电，充电蓄电池。另外，能够在中性点NA、 NB之间上产生正弦 波的已调节的交流电，将所产生的交流电输出到连接在输入/输出端口上的 外部装置。由于包含在变换器中的开关元件的接通/断开动作，在变换器上产生电 磁噪音。在此，若车辆在行驶中，则在大部分的情况下来自变换器的电磁 噪音被其他的噪音(行驶声音等)所掩盖， 一般不会成为大的噪音问题。但是，如在上述公报中所公开的马达驱动装置那样，能够采用马达驱 动用的变换器，进行车辆外部的电源或电负载和车载蓄电装置之间的电力 授受时，可以想到这种电力授受是在车辆停止时进行，特别是从外部电源 向蓄电装置的充电是在不使用车辆时的夜间进行。因此，在这种电力授受时，来自变换器的电磁噪音有可能成为大问题，但在上述公报中，未对此 类问题进行探讨。另外，在使用马达驱动用的变换器在车辆外部的电源或电负载和车载 蓄电装置之间进行电力授受的情况下，浪涌电压对外部电源或外部负载所 产生的影响令人担忧，所述浪涌电压是因包含在变换器中的开关元件的接通/断开动作而产生的。在上述公报中所公开的马达驱动装置中具备了 EMI 滤波器，但是与此对应地增加费用。
技术实现思路
因此，本专利技术是为了解决上述问题而做出的，其目的在于，提供如下 的电动车辆，即，考虑了车辆外部的电源或电负载和搭载在车辆上的蓄电 装置之间授受电力时变换器所产生的噪声。根据本专利技术，电动车辆，具有旋转电机、变换装置、蓄电装置、控制 装置。变换装置能够驱动旋转电机。蓄电装置与变换装置之间进行电力的 授受。控制装置以第一动作模式(行驶模式)以及第二动作模式(充放电 模式)的任一模式控制变换装置，所述第一动作模式是旋转驱动旋转电机， 所述第二动作模式是使变换装置作为在车辆外部的电源或者电负载和蓄电 装置之间授受电力的电压变换器来动作。控制装置，在第二动作模式时， 相对于第一动作模式时变更变换装置所包含的开关元件的开关频率以及开 关速度中的任一方，由此比第一动作模式时降低从变换装置产生的规定的 噪声。优选的是，所述规定的噪声为声频噪声。控制装置，在第二动作模式 时，相对于第一动作模式时向接近非可听范围的方向变更载波频率。再有，优选的是，控制装置在第一动作模式时，将载波频率设定为第 一频率；在第二动作模式时，将载波频率设定为比第一频率高的第二频率。再有，优选的是，第二频率包含在非可听范围带中。优选的是，控制装置在第二动作模式时，只有在预先设定的夜间时间 段里变更载波频率。优选的是，电动车辆还具有噪声传感器。噪声传感器检测车辆周围的6噪声级。控制装置，在第二动作模式时，只有在由噪声传感器检测出的噪 声级比规定值低时，变更载波频率。优选的是，电动车辆还具有指示输入部。指示输入部，能够由使用者 指示禁止载波频率的变更。控制装置，在载波频率的变更被指示输入部所 禁止时，中止载波频率的变更。另外，优选的是，规定的噪声为传向车辆外部的电源或电负载的浪涌 电压的噪声，所述浪涌电压为伴随着变换装置中包含的开关元件的接通/ 断开动作而产生的电压。控制装置，在第二动作模式时，比第一动作模式 时降低开关元件的开关速度。再有，优选的是，电动车辆还具有驱动电路。驱动电路根据来自控制 装置的指令，驱动开关元件。驱动电路包括笫一栅电阻以及第二栅电阻。 第一栅电阻在第一动作模式时使用。第二栅电阻在第二动作模式时使用， 电阻值比第一栅电阻大。优选的是，旋转电机，包含星形接线的第一多相绕组作为定子绕组。 该电动车辆还具备另一个旋转电机和连接装置。另一个旋转电机，包含星 形接线的第二多相绕组作为定子绕组。连接装置构成为，能够在第一多相 绕组的第一中性点以及第二多相绕组的第二中性点和车辆外部的电源或电 负载之间授受电力。变换装置包括第一以及第二变换器。第一变换器能够 驱动旋转电机。第二变换器能够驱动另一个旋转电机。控制装置，在第二 动作模式时，控制第一以及第二变换器，使得在通过连接装置连接于第一 以及第二中性点的车辆外部的电源或电负载和蓄电装置之间授受电力。再有，优选的是，控制装置，在第二动作模式时从车辆外部的电源对 蓄电装置进行充电的情况下，将第一以及第二多相绕组作为电抗线围来使 用，且控制第一以及第二变换器使得第一以及笫二变换器作为电压变换器的臂(leg，桥臂)来动作，由此升压从车辆外部的电源供给的电压。在本专利技术中，变换装置以第一动作模式(行驶模式)以及第二动作模 式(充放电模式)的任一模式动作，所述第一动作模式旋转驱动旋转电机， 所述第二动作模式使变换装置作为在车辆外部的电源或电负载和蓄电装置 之间授受电力的电压变换器来动作。而且，控制装置，在第二动作模式时，相对于第一动作模式时变更包含在变换装置中的开关元件的开关频率以及 开关速度的任一方，由此比第一动作模式时降低从变换装置产生的规定的 噪声，因此，在车辆外部的电源或者电负载和蓄电装置之间进行电力的授 受时，抑制从变换装置产生的规定的噪声。由此，根据本专利技术，能够抑制在车辆外部的电源或者电负载和蓄电装 置之间进行电力授受时的电磁噪音、浪涌电压对电源或电负载的影响。附图说明图l是作为本专利技术的电动车辆的一例的混合动力车辆的整体框图。图2是图1所示的ECU的功能框图。图3是表示图l所示的变换器以及电动发电机的零相等价电路的图。 图4是在图2所示的载波信号生成部中设定载波频率的流程图。 图5是在第一实施方式的第一变形例中设定载波频率的流程图。 图6是第一实施方式的第二变形例的混合动力车辆的整体框图。 图7是在第一实施方式的第二变形例中设定载波频率的流程图。 图8是第一实施方式的第三变形例的混合动力车辆的整体框图。 图9是在第一实施方式的第三变形例中设定载波频率的流程图。 图IO是第二实施方式中驱动电路的电路图。 图11是第三实施方式的电动车辆的整体框图。具体实施例方式对于本专利技术的实施方式，参照附图，进行详细说明。此外，对图中的 相同或相当部分标上了相同的附图标记，不重复进行其说明。第一实施方式图l是作为本专利技术的电动车辆的一例的混合动力车辆的整体框图。参 照图1，该混合动力车辆100具备发动机4、电动发电机MG1以及MG2、 动力分配机构3、车轮2。另外，混合动力车辆100还具备蓄电装置B、 变换器10以及20、 ECU ( Electronic Control Unit:电子控制单元)30、驱动电本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆，具有：　旋转电机；　变换装置，其能够驱动所述旋转电机；　蓄电装置，其与所述变换装置之间授受电力；和　控制装置，其以第一动作模式以及第二动作模式中的任一模式控制所述变换装置，所述第一动作模式旋转驱动所述旋 转电机，所述第二动作模式使所述变换装置作为在车辆外部的电源或者电负载和所述蓄电装置之间授受电力的电压变换器来动作；　所述控制装置，在所述第二动作模式时，相对于所述第一动作模式时变更所述变换装置所包含的开关元件的开关频率以及开关速度中的 任一方，由此比所述第一动作模式时降低从所述变换装置产生的规定的噪声。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：久野裕道，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]