一种辙叉结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种辙叉结构，每个翼轨都有两个弯折点，与可动心轨尖段有关的弯折点之间翼轨工作边线型为内凹曲线，可动心轨尖段在弯折点之间无缝隙或基本上无缝隙地密贴于翼轨，并用其与尖端前弯折点有关的尖部将可动心轨尖段拉回到该弯折点上，辙叉可通过至少两个锁闭装置扳动并锁闭可动心轨，其中第一个锁闭装置密贴于尖部，第二个锁闭装置远离尖部并通过尖部无缝隙密贴于翼轨的第一个锁闭装置使可动心轨尖段发生弹性变形；本实用新型专利技术能够锁闭密贴于翼轨的可动心轨，以避免出现间隙，也就是避免在可动心轨尖段和翼轨之间出现缝隙，另外还减少了车辆撞击可动心轨尖部，以便比熟知的结构型式减少磨损。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种道岔的辙叉结构。
技术介绍
在已知的道岔结构中铰接式的或弹性可弯式的可动心轨是大家熟知的，通过这些 可动心轨可以密贴于从尖轨向被称之为翼轨延伸的钢轨。在可动心轨的尖部区域内要将交 叉轨条的钢轨工作边打断。在熟知的设计结构中，翼轨的弯折点和可动心轨都要相互调整 成可动心轨尖部能够基本扳动到弯折点上。 无论是翼轨还是可动心轨在它们相互可密贴的区域内都要从尖部或在弯折点后 面有一个直线走向。 根据被弯折点前后的轨道区段包围的角度，可动心轨右侧会变窄。因此会有较高 的磨损。 可动心轨常常不能在必要的区域内密贴于翼轨，以致形成缝隙或出现所谓的间 隙，该缝隙或该间隙在车辆驶过道岔时，一方面影响乘车舒适度，另一方面还隐藏着可动心 轨发生故障的危险。 从美国的1， 313， 780号专利文本中获知一种相对于翼轨的可动心轨。在这种可动心轨的工作边是直线。将可动心轨尖端倒圆，以便能够与翼轨相应的切槽相啮合。 在德国的DE-AS 21 14 926文件中介绍了带有可偏转心轨的辙叉。辙叉本身通过斜接接头与要连接的钢轨连接在一起。钢轨和辙叉心轨的每个斜接接头之间的连接通过削 成锥形螺栓形状的连接环和合适的钻孔来进行。为将轨条调整到各个斜接接头上要将前者 设计成钢轨伸縮装置。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种辙叉结构，以便能够锁闭密贴于翼轨的可动心轨尖段，以避免出现间隙，也就是避免在可动心轨尖段和翼轨密贴段二者之间出现缝隙。另外还减少了车辆撞击可动心轨尖部，以便比熟知的结构型式减少磨损。为解决上述技术问题，本技术采用下述技术方案一种辙叉结构，包括翼轨和带有可用至少一个锁闭装置扳动使之密贴于翼轨并与翼轨锁闭的可动心轨。 所述每个翼轨都有两个弯折点，与可动心轨尖段有关的两弯折点之间的翼轨工作边线型为内凹曲线，弯折点之间的可动心轨尖段无缝隙或基本上无缝隙地密贴于翼轨并用其与尖端前弯折点有关的尖部将可动心轨尖段拉回到该弯折点上，辙叉可通过至少两个锁闭装置扳动并锁闭可动心轨尖段，其中第一个锁闭装置靠近尖部，第二个锁闭装置远离尖部并通过尖部密贴于翼轨的第一个锁闭装置使可动心轨发生弹性变形。 所述辙叉结构有一个可动心轨，这个可动心轨有多个避免间隙的安全级。通过拉 回的与翼轨尖端弯折点有关的尖部形成一个安全级。受此约束，尖部不能起动并因此不会 被翼轨拉走。其它的安全级可根据弹性变形获得。该变形将确保，如果可动心轨尖段通过至少两个锁闭装置被锁闭，如果靠近尖部的锁闭装置在首先完成符合规定的锁闭之后工作 出现故障，则也能进一步保证无缝隙地靠近翼轨，因为至少通过第二个锁闭装置仍保留着 弹性变形。 在弯折点之间分布的翼轨区段与可动心轨尖段的弯曲线型相吻合。 分布在弯折点之间的翼轨区段为一个弧形结构。 可动心轨尖段在其密贴于翼轨的区域内为向外弯曲的走向，因此可动心轨尖段线型被设计成球形外凸曲线，这样一来与工作边为直线型的可动心轨尖段相比就具有了较高的稳定性。同时在车辆驶过辙叉时乘车舒适度也得到改善，因为一个驶过辙叉的车轮在钢轨上的接触点受此影响，以致其它常见的接头式的过渡区域就会减少。可动心轨尖段区域断面也要变得厚一些，在该区域会通过曲线线型达到钢轨工作边距变大。 可动心轨尖段有一个球形的或外凸曲线的区域，可动心轨尖段的该区段密贴于翼轨。 翼轨在其接近心轨尖部的第一个弯折点间有一个净间距即辙叉咽喉宽度B工为 60mm < Bi < 130mm，Bi优选为75mm < B: < 115mm，则在车辆驶过辙叉时会产生一个特别良 好的乘车舒适度。 在远离尖部的一根翼轨的第二个弯折点上，该翼轨和密贴于另一根翼轨的可动心轨之间有一个宽度B2为55mm < B2 < 90mm，优选为60mm < B2 < 85mm的轮缘槽。 在靠近翼轨位置的可动心轨的尖部与靠近尖部的翼轨第一个弯折点之间的间距A为150mm < A < 250mm，优选为A = 200mm。用这个尺寸来确保无法起动可动心轨尖部。 为了使可动心轨在必要的范围内弹性变形，通过翼轨上的具有预应力F为250N< F < 650N，优选为预应力F为300N < F < 600N的第一个和(或)第二个锁闭装置锁闭可动心轨。 远离尖部的第二个弯折点的翼轨在其终端有一个半径R为300m < R < 400m的曲率。 可动心轨是由整体锻造叉尖和标准断面的跟部连接轨通过闪光对接焊焊接而成。 一根跟部连接轨转入伸縮接头当中。 在可动心轨通过至少一个锁闭装置从一翼轨扳向另一翼轨并密贴于翼轨锁闭可动心轨的时候，使可动心轨靠近道岔翼轨的调整方法的特色是，通过至少两个锁闭装置调整和锁闭可动心轨，其中第一个锁闭装置靠近尖部，第二个锁闭装置远离尖部，并且可动心轨通过第一个锁闭装置发生弹性变形，以便可动心轨尖部无缝隙地密贴于翼轨。特别规定，在无缝隙密贴于紧随可动心轨弯曲线之后的翼轨区段的情况下通过锁闭装置锁闭可动心轨。通过第一个和(或)第二个具有预应力F为250N < F < 650N的，优选的预应力F为300N < F < 600N的锁闭装置锁闭可动心轨。 本技术能够锁闭密贴于翼轨的可动心轨尖段，以避免出现间隙，也就是避免 在可动心轨尖段和翼轨之间出现缝隙。另外车辆驶过可动心轨时，与大家熟知的设计结构 相比，减少了磨损。附图说明图1是本技术带有用第一个锁闭装置锁闭可动心轨尖段的辙叉结构原理示5意图； 图2是本技术带有用两个锁闭装置锁闭可动心轨尖段的辙叉结构原理示意 图； 图3是本技术在第一个锁闭装置无效时的辙叉结构原理示意图。具体实施方式实施例1 参见图l-3所示，一种辙叉结构，包括翼轨12、14和带有可用两个翼轨锁闭装置 40、42扳动并密贴于翼轨并锁闭可动心轨尖段18的可动心轨16 ;每个翼轨14， 12都有两个 弯折点26、28、30、32，与可动心轨尖段18有关的两弯折点之间的翼轨工作边线型为内凹曲 线结构，锁闭之后的可动心轨在弯折点26、28之间无缝隙或基本上无缝隙地密贴于翼轨， 并用锁闭装置与尖端前弯折点26、30有关的尖部34将可动心轨拉回到该弯折点上，可动心 轨16可通过至少两个锁闭装置40、42扳动并锁闭可动心轨，其中第一个锁闭装置40靠近 尖部，第二个锁闭装置42远离尖部，并通过使尖部无缝隙密贴于翼轨的第一个锁闭装置使 可动心轨发生弹性变形。 分布在弯折点26、28、30、32之间的翼轨14、 12区段36、38与可动心轨尖段18的 弯曲线相吻合。 分布在弯折点26、28、30、32之间的翼轨14、 12区段36、38为一个弧形结构。 所述可动心轨尖段18有一个向外弯曲分布的区段，可动心轨的该区段触接于翼 轨12、14。 翼轨12、 14在其靠近尖部的第一个弯折点26、30间有一个净间距B工为95mm。 在远离尖部的翼轨12的第二个弯折点32处，该翼轨和密贴于另一翼轨14的可动 心轨之间有一个宽度B2为73mm的轮缘槽。 在靠近翼轨14位置的可动心轨尖段18的尖部34与靠近尖部的翼轨第一个弯折 点26之间的间距A为200mm本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种辙叉结构，包括翼轨（１２、１４）和带有可用至少一个锁闭装置（４０、４２）扳动使之密贴于翼轨并锁闭可动心轨尖段（１８）的可动心轨（１６）；其特征在于：每个翼轨（１４，１２）都有两个弯折点（２６、２８、３０、３２），与可动心轨尖段（１８）有关的两弯折点之间的翼轨工作边线型为内凹曲线，锁闭之后的可动心轨在弯折点（２６、２８）之间无缝隙或基本上无缝隙地密贴于翼轨，并用锁闭装置与尖端前弯折点（２６、３０）有关的尖部（３４）将可动心轨拉回到该弯折点上，可动心轨（１６）可通过至少两个锁闭装置（４０、４２）扳动并锁闭可动心轨，其中第一个锁闭装置（４０）靠近尖部，第二个锁闭装置（４２）远离尖部，并通过使尖部无缝隙地密贴于翼轨的第一个锁闭装置使可动心轨发生弹性变形。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：杜国伟，张海瑞，
申请(专利权)人：新铁德奥道岔有限公司，
类型：实用新型
国别省市：13[中国|河北]