变速器油冷却器中流速的控制制造技术

一种用于控制车辆变速器中的流速的系统包括离开变矩器的流体的源、油冷却器、控制压力的源以及响应于控制压力调节从变矩器流到冷却器的流体流速的阀。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术一般地涉及液压回路，且更具体地涉及用于调节或限制自动变速器的油冷却器中流速的装置。
技术介绍
自动变速器中的润滑剂的所需流速随着其工作周期(dutycycle)而变化。可以利用若干种方法来控制自动变速器中的润滑剂流速，这些方法包括恒定压力调节器供应、固 定节流孔(fixed orifice)、来自主变速器压力调节器的优先馈送、来自变矩器或其他流体源的从属馈送以及这些方法的变体或组合。自动变速器的大多数润滑方案使用针对所有运 行情况的合成流速。该合成流速要求将超过当前运行需求的润滑油引导到变速器部件内， 由此由于变速器中的油切变而产生风阻损失。 在本产业中存在对一种技术的需求，该技术调节变速器油冷却器中的润滑剂的流 速，从而该流速随着工作周期(duty cycle)而变化，即当变速器上的负载量值较大时流速 较高，且当被传送的动力量值较低时流速相对较低。
技术实现思路
—种用于控制车辆变速器中的流速的系统包括退出变矩器的流体的源、主调节器 油馈送源、油冷却器、控制压力的源以及阀，该阀用于响应于控制压力来调节从变矩器和主 调节器到冷却器的流体流速。 螺线管运作的阀改变油流动以匹配变速器润滑系统的需求，该阀防止由风阻带来 的不必要的寄生损失。 该螺线管运作的阀还允许减小变速器液压系统中的泵的尺寸，由此减少泵送损 失。 通过以这种方式减小寄生阻力，该系统提高了车辆的燃料经济性。 根据另一方面，提供一种用于控制车辆变速器中的流速的流体系统。该流体系统 包括流体源；冷却器；控制压力的源；阀，该阀用于响应于控制压力来调节从流体源到冷 却器的流体流速；以及与冷却器连通的润滑油回路。 通过下面的详细描述、权利要求及附图，优选实施例的适用范围将变得显而易见。 应该理解，虽然显示了本专利技术的优选实施例，但说明书和具体示例仅以举例说明的方式给 出。对本领域技术人员来说对所描述的实施例进行各种变化和修改将是显而易见的。附图说明通过参考下面的说明书并结合随附的图示将更容易理解本专利技术，在附图中 图1是调节自动变速器的油冷却器中的压力以及到该油冷却器的流速的液压回 路的示意图； 图2是图1的回路的替换实施例的示意 图3是限制到变速器油冷却器的流速的液压回路的示意图； 图4是图3的回路的替换实施例的示意图； 图5是显示用于减少第六档位中的润滑油的AND(与)功能的回路的替换实施例 的示意图；以及 图6是图5的回路的替换实施例的示意图，其显示了用于减少六档位中的润滑油 的AND功能。具体实施例方式现在参考附图，图1中图示说明一种液压系统IO，该液压系统包括变矩器12、油 冷却器或冷却器14、温度致动的旁通阀16、润滑油回路18，润滑油控制阀20、阀21、螺线管 22、主调节器阀24和防回泄阀26。 线路28将变速器流体(ATF)从变矩器12运送到线路30，该线路30将流体运送到 冷却器14、旁通阀16和控制阀20。线路32以调节压力将流体从主调节器阀24运送到控 制阀20。线路34、36将控制压力运送到控制阀20。线路42将螺线管馈送68压力运送到 阀21。 变矩器12是改进形式的流体连接，其用于将来自例如内燃发动机或电动机等动 力源的旋转动力传递给旋转从动负载。该变矩器通常替代允许负载与动力源分离的机械离 合器，然而，当输入旋转速度与输出旋转速度之间存在实质差异时，变矩器能够增加转矩， 由此提供减速档位的等价物。变矩器12包括三个旋转元件叶轮或泵，其由动力源机械驱 动；涡轮，其由退出或离开叶轮的流体液压驱动；以及定子，其被插入到叶轮和涡轮之间， 用于改变退出涡轮的流体流动方向并使其返回到叶轮。 油冷却器14是热交换器，其中包含在退出变矩器12或主调节器24的流体中的热量被交换到发动机冷却液或流动穿过冷却器的环境空气或二者的组合。 螺线管22可以是开/关螺线管、脉宽调制(P丽)螺线管或变力螺线管(VFS)。螺线管22也可以与另一种功能38多路复用，例如与线路40中运送的线路压力调节控制多路复用。 润滑油控制阀20包括滑阀44，该滑阀响应于滑阀密封带48、50上各种压力产生的 作用力以及弹簧46的作用力而在腔室中移动。密封带48的末端上的控制压力向左推动滑 阀44。弹簧46的作用力向右推动滑阀44。被运送在线路30中并被施加到密封带48、50 的差动区域的压力向左推动滑阀44。出气口 52连通腔室中的通道到低压源并将泄漏出滑 阀20的流体运送到低压贮槽。 在运行中，当线路36中的压力较高时，滑阀44移动到阀室的左侧末端(图1中所 示的位置)，由此封闭线路32并打开在线路28与出气口 52之间穿过阀20的连接。这一动 作减少或基本消除从变换器12到油冷却器14和润滑油回路18的流动。 当线路34、36中的压力较低时，滑阀44移动到阀室的右侧末端，由此封闭出气口 52与油冷却器14和润滑油回路18之间的连接。这一动作最大化从变矩器12到油冷却器 14的流体流速，假定油温低于基准温度，则此时旁通阀16打开。来自油冷却器14和旁通阀 16的流动被引导到润滑油回路18。 阀20是调节器阀，其响应于滑阀44上的压力作用力和弹簧作用力的平衡来改变到冷却器14的流速，这建立起滑阀在阀室中的位置。因此，变矩器12与油冷却器14之间的流体流速随着线路34、36中运送的到阀20的控制压力的量值而变化。 作为调节类型的阀，阀20将具有可以中心打开或中心封闭的阀开启重叠(overlap)。中心封闭的阀具有确定阀中心的零位置，在此处回路30不接收或排出来自阀20的流体。由于存在阀开启重叠，流体将既不排出回路52，也不进入回路32。 参考图2的系统58，线路36中运送的到控制阀20的控制输入60是来自另一个回路的压力信号如线路压力或离合器压力。 到油冷却器14和润滑油回路18的流速在线路36中的压力的量值增大时降低，因 为阀20打开出气口 52与变矩器之间的连接。到油冷却器14和润滑油回路18的流速在线 路36中的压力的量值减小时升高，因为阀20封闭出气口 54与变矩器12之间的连接。 然而，通过将线路36中的控制输入压力改变方向到阀20的左侧末端，到油冷却器 14和润滑油回路18的流速在线路36中的控制压力的量值增大时升高，且到油冷却器14和 润滑油回路18的流速在线路36中的压力的量值减小时降低。 如果例如第六档位的特定档位中需要减少润滑油流动，则可以使用压力信号的组 合来致动两个闩锁阀，该压力信号的组合与变速器所需的控制元件接合以实现第六档位。 当两个阀均以AND逻辑门的方式被闩锁，表示变速器正运行在第六档位，则来自控制输入 60的高压被引导穿过线路36到达阀20的右侧。因此，当变速器运行在第六档位时，到油冷 却器14和润滑油回路18的流速降低。 当变速器运行在不同于第六档位的档位时，至少一个闩锁阀将未闩锁，导致控制 压力20降低并且到油冷却器14和润滑油回路18的流速升高。 图3图示说明了系统62，其中图1中的调节控制阀20已被限制阀64替代，且其中 出气口 52被取消。 在运行中，当线路36中的螺线管压力较高时，滑阀44移动到阀室的左侧末端(图 3中所示的位置)，由此维持线路28中的变换器12与冷却器14之间的连接，并且不再减本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于控制机动车辆的变速器中的流速的流体系统，其包括：流体的源；冷却器；控制压力的第二源；阀，用于通过响应于所述控制压力的变化改变所述第一源与出气口之间的连接的打开状态来控制从所述第一源到所述冷却器的流体流速。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：C哈廷格，SA弗赖特，JT古登，
申请(专利权)人：福特环球技术公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]