一种油门控制电路、起重机和多油门设备控制方法技术

本发明专利技术实施例公开了一种油门控制电路，包括：信号比较单元，用于比较至少两路油门信号的强度，选择强度最大的油门信号输出至发动机控制器。还公开了一种起重机和双油门或多油门设备的控制方法，利用本发明专利技术的实施例，不需要使用切换开关，就可以完成多路油门信号的切换。在操作时，可以任意选择其中一个油门使用，使用方法与机械式控制发动机相同，降低了操作难度，提高了操作人员的体验度。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及机电
，特别是。
技术介绍
随着电子技术的飞跃发展，以及对汽车发动机的环保要求的日益提高，各种电控 发动机在汽车起重机上得到了广阔的应用。 电控发动机在一般汽车上油门的控制主要是脚油门(又称主油门)、手油门(又称 远程油门)，有些车辆也使用了巡航功能控制发动机的油门。对于汽车起重机而言，油门的 控制不仅要具有一般汽车的常规油门控制。由于起重机在动作支腿作业、起重作业等工况 时，还会对发动机的转速有不同的要求，因此起重机的电控发动机油门控制模式不同于一 般汽车中所使用的电控发动机油门控制模式。 电控发动机是通过发动机的电子控制单元的智能控制的，电子控制单元对发动机 的各种动作进行管理，对系统进行故障的自动诊断，对发动机进行自我保护。各种油门控制 的要求向电子控制单元提出申请，电子控制单元根据发动机与整机的运行状态，给出一个 合理的发动机运行速度。 根据汽车起重机的工作特点，油门的工作方式分为以下几种情况发动机的怠速 与最高转速的设定，主油门，上车油门(也称远程油门)，开关油门，(也称支腿油门)。下 面对主油门和上车油门的控制模式进行介绍。 1、主油门汽车起重机的行车用油门控制，安装在驾驶室内，根据行车的需要，把 驾驶员对油门踏板的压下角度转变为模拟的电压信号，传输给电子控制单元，即时调整发 动机的转速，满足行车的需要。 2、上车油门用于汽车起重机的上车起重作业的油门控制。需要使用上车油门时， 操纵油门切换开关，或直接给发动机电子控制单元一个请求操纵上车油门的信号，发动机 即进入上车油门有效状态，此时调整上车油门的开启程度，通过汽车起重机的中心回转体 电刷，把信号传输给电子控制单元，改变发动机的转速。油门切换信号有效后，用于行车的 主油门自动失效。 电控发动机的油门由电位计的电压大小来控制，且接入点只有一个，安装了脚油 门就很难同时安装手油门。但是，由于灵敏度和操作环境的需要，大部分工程机械对手油门 的依赖性很高。比如只安装一台发动机的起重机，上下车操纵点不在一个地方下车行走时 在驾驶室用脚油门操纵，上车作业时必须在上车的操纵室里通过手油门操纵。由于电控发 动机无法同时接受两路油门信号，只能利用切换开关的方式来进行切换。即手油门与脚油 门不能同时使用，需用切换开关来不断转换油门，操作很不方便。 专利技术人在实现本专利技术的过程中，发现现有技术中至少存在如下问题在现有技术 中，使用脚油门时，将切换开关切换到脚油门一侧，此时，上车油门不起作用。需要用上车油 门时，再将切换开关切换到上车油门一侧，此时，脚油门不起作用。当上车油门与脚油门相距较远时，切换开关不论安装在什么位置，都将对操作带来困难。另外，电控发动机的发展 历史很短，机械式控制发动机中手油门与脚油门不需要切换。现有技术中的解决方式不适 合操作人员的操作习惯。
技术实现思路
有鉴于此，本专利技术一个或多个实施例的目的在于提供，以实现在不需要切换开关的情况下，实现双油门或多油门设备的 控制。为解决上述问题，本专利技术实施例提供了一种油门控制电路，包括 信号比较单元，用于比较至少两路油门信号的强度，选择强度最大的油门信号输 出至发动机控制器。 还提供了一种起重机，包括油门控制电路，所述油门控制电路包括 信号比较单元，用于比较至少两路油门信号的强度，选择强度最大的油门信号输出至发动机控制器。 还提供了一种双油门或多油门设备的控制方法，包括 比较至少两路油门信号的强度，选择强度最大的油门信号输出至发送机控制器。 本专利技术通过在发动机与多路油门之间增加了一个控制电路，控制电路的输入端可以同时接受上车油门与脚油门或更多路油门信号的输入，控制电路对油门信号进行处理后，输出需要的油门信号到发动机，控制发动机的工作。 与现有技术相比，本专利技术实施例具有以下优点 首先，不需要使用切换开关，就可以完成多路油门信号的切换。 其次，在操作时，可以任意选择其中一个油门使用，使用方法与机械式控制发动机 相同，降低了操作难度，提高了操作人员的体验度。附图说明 为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本 专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可 以根据这些附图获得其他的附图。图1所示，是本专利技术的实施例一的结构框图； 图2所示，是本专利技术的实施例二的结构框图； 图3所示，是本专利技术的实施例三的电路图； 图4所示，是本专利技术的实施例四的框图； 图5所示，是本专利技术的实施例五的流程图。具体实施例方式下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完 整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于 本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。 首先，介绍与本专利技术中使用的重要概念。 电控发动机是指具有以下功能的发动机发动机的转速、喷油量、扭矩输出曲线等 运行情况均由电子模块进行控制，还可以通过电子控制模块输出实际运行时间、燃油消耗、 负载系数、故障情况等运行数据。 机械发动机是指具有以下功能的发动机发动机所有运行情况的控制，都只能靠 调整机械零部件的运动关系来进行。 本专利技术的技术方案可以应用到所有配置有电控发动机的履带式起重机、汽车起重 机以及其他存在双油门并需要进行双油门人工切换的设备，还可以应用于多油门的设备 中。 本专利技术的基本原理在于同时接收两个以上的油门信号输入，对输入的各油门信 号进行处理，如进行比较选择或强度监测，根据实际需要选择合适的信号，如选择其中较强 的输入信号或信号质量稳定的输入信号，将被选中的信号输出给发动机控制器，依据被选 择的信号来控制发动机的工作。从而解决了电控发动机油门控制只有一个电位计接入点， 不能同时接受两路或多路信号输入的技术问题。如图1所示，是本专利技术的实施例一的结构框图，本实施例配置了双油门控制电路。 控制电路接收脚油门信号和上车油门信号两个输入信号，对输入信号进行信号处 理后，将处理结果送到发动机控制器，控制发动机的工作状态。 如图2所示，是本专利技术的实施例二的结构框图，本实施例配置了多油门控制装置， 能够处理三个以上的油门信号。 如图3所示，是本专利技术的实施例三，本实施例中给出了能够处理双油门的信号处 理电路的一种具体组成方式。其组成和工作原理如下 a、组成信号处理电路主要有电源转换单元和信号处理单元等部分组成。 b、工作原理 (1)电源转换单元 车载24V电源系统经电源转换模块DCM1处理后，转换为± 12V电压为信号处理单 元提供所需电源，其中稳压管D1、滤波电容E1、滤波电容C1用来保证输入电压的稳定性；所 得的士12V电压再经三端稳压器U4和三端稳压器U5转换为信号处理单元所需的±5V电 源系统，相应的滤波电容同样起到了稳定输入输出信号的作用。 对于非24V车载电源系统而言，可以使用其他的电源转换方式，这不是所属领域 技术人员不必付出创造性劳动就可以理解的。当然，如果信号处理模块能够直接使用车载 电源或其他电源进行工作，电源转换单元也就不是必要技术特征。 (本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种油门控制电路，其特征在于，包括：　　信号比较单元，用于比较至少两路油门信号的强度，选择强度最大的油门信号输出至发动机控制器。

【技术特征摘要】
一种油门控制电路，其特征在于，包括信号比较单元，用于比较至少两路油门信号的强度，选择强度最大的油门信号输出至发动机控制器。2. 如权利要求1所述的油门控制电路，其特征在于，所述信号比较单元包括 二极管(D3)和二极管(D5);油门信号(PIS)和油门信号(P2S)，分别输入到二极管(D3)和二极管(D5)的正极； 二极管(D3)和二极管(D5)的负极相连接，二极管(D3)和二极管(D5)的负极通过电 阻(R9)与静地连接；二极管(D3)和二极管(D5)的负极输出油门信号(P1S)或油门信号(P2S)到发送机控 制器。3. 如权利要求1所述的油门控制电路，其特征在于，所述信号比较单元包括双路运算放大芯片(U6)，二极管(D3)和二极管(D5);所述双路运算放大芯片(U6)用于将输入的油门信号(P1S)和油门信号(P2S)处理后， 分别输入到二极管(D3)和二极管(D5)的正极；二极管(D3)和二极管(D5)的负极相连接，二极管(D3)和二极管(D5)的负极通过电 阻(R9)与静地连接；二极管(D3)和二极管(D5)的负极输出油门信号(P1S)或油门信号(P2S)到发送机控 制器。4. 如权利要求1所述的油门控制电路，其特征在于，还包括信号运算处理单元，用于将信号选择单元输出的油门信号进行缓冲放大后输出至发动 机控制器。5. 如权利要求4所述的油门控制电路，其特征在于，所述信号运算处理单元包括 四运放芯片(U3)，所述四运放芯片(U3)包括第一运放(U3A)、第二运放(U3B)、第三运放(U3C)和第四运放(U3D);所述第一运放(U3A)的端口 (3)接收二极管(D3)和二极管(D5)的负极输出信号；所述第一运放(U3A)的端口 (1)通过电阻(R3)与第三运放(U3C)的端口 (9)连接，第 三运放(U3C)的端口 (9)与端口 (8)之间设置有滑动变阻器(VR1)，第三运放(U3C)的端口 (8)通过电阻(R4)与第二运放(U2B)的端口 (6)连接；第二运放(U2B)的端口 (6)通过电阻(R5)与第四运放(U2D)的端口 (13)和(14)连 接，第四运放(U2D)的端口 (12)与滑动变阻器(VR2)组成的零点漂移补偿电路连接；第二运放(U2B)的端口 (6)通过电阻(R6)与端口 (7)连接，端口 (7)用于输出信号到 发动机控制器。6. 如权利要求1至5任一项所述的油门控制电路，其特征在于，还包括 信号锁定单元，用于锁定第一运放端口 (1)的输出信号。7. 如权利要求6所述的油门控制电路，其特征在于，所述信号锁定单元包括 锁定开关(SW)，采样保持器(U2)，光耦开关(Ul)，二极管(D4)和二极管(D6); 锁定开关(SW)与光耦开关(Ul)端口 (2)相连，光耦开关(Ul)端口 (7)与采样保持器(U2)的端口 (8)相连；第一运放(U 3A)的端口 (1)与电阻(R3)之间设置二极管(D6);采样保持器(U2)的端口 (5)与二极管(D4)正极连接后，将二极管(D6)和二极管(D4)的负极连接后，通过电阻(R3)与第三运放(U3C)的端口 (9)连接；第一运放(U3A)的端口 (1)和端口 (2)与采样保持器(U2)的端口 (3)连接。8. 如权利要求l-5任一项所述的油门控制电路，其特征在于，还包括电源转换单元，用于将系统电源转换为油门控制电路的输入电源。9. 如权利要求8所述的油门控制电路，其特征在于，所述电源转换单元包括电源转换模块(DCM1)，稳压模块，三端稳压器(U4)，三端稳压器(U5);系统电源经过稳压模块和电源转换模块转换为第一电压后，输出到油门控制电路；三端稳压器(U5)将所述第一电压转换第二电压(Dl)后，输出到油门控制电路。10. 如权利要求l-5任一项所述的油门控制电路，其特征在于，还包括遥控单元，用于接收有线或无线方式从远程输入的至少两路油门信号后，将所述两路油门信号输出到所述信号比较单元。11. 一种起重机，包括油门控制电路，其特征在于，所述油门控制电路包括信号比较单元，用于比较至少两路油门信号的强度，选择强度最大的油门信号输出至发动机控制器。12. 如权利要求11所述的起重机，其特征在于，还包括状态采集单元，用于采集所述起重机的状态。13. 如权利要求11所述的起重机，其特征在于，...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈卫东，曹运武，徐胜强，李香伟，
申请(专利权)人：徐州重型机械有限公司，
类型：发明
国别省市：32[中国|江苏]