本发明专利技术涉及一种气压式增力装置。该气压式增力装置既能得到强度和刚性，又能谋求轻量化，且以简单的结构对于过大的外力控制变形，抑制制动踏板的移动。当操作制动踏板（Ｂ）而使输入杆（３３）和滑阀（３１）前进时，通过控制阀（３２）而向变压室（８）导入大气，在恒压室（７）（负压）与变压室（８）之间产生压差。由此，对动力活塞（６）产生推力，经由反作用部件（２７）并通过输出杆（２８）使主缸（Ｍ）动作而产生制动力。使向输出杆（２８）作用的反作用力的一部分经由反作用部件（２７）向制动踏板（Ｂ）反馈。通过使前外壳（２）的板厚度（Ｔｆ）比后外壳（３）的板厚度（Ｔｒ）薄，既获得强度和刚性又谋求轻量化，并且，对于过大的外力前外壳（２）容易变形，吸收载荷来抑制制动踏板（Ｂ）的移动。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及能够被汽车等车辆的制动装置利用的气压式增力装置。
技术介绍
—般来说，为了提高制动力在汽车的制动装置中安装着气压式增力装置。气压式增力装置中，利用动力活塞将壳体内划分成恒压室(利用发动机的吸气负压而一直维持在负压)和变压室，通过使与动力活塞连结的阀体内设置的滑阀借助与制动踏板连结的输入杆来进行移动，向变压室导入大气(正压)，在恒压室与变压室之间产生压差，利用该压差来产生对动力活塞的推力。动力活塞的推力经由反作用部件而作用在输出杆上，由此使主缸动作，而且使从输出杆向反作用部件作用的一部分反作用力向输入杆反馈。由此，既能够减轻驾驶者对踏板的操作力，有能够产生大的制动力，且能够控制制动力。 对于汽车用气压式增力装置，为了实现轻量化，在确保必要的强度和刚性的同时，要求将壳体的板厚度变薄。另外，在车辆碰撞时从主缸侧过大的外力作用在壳体上时，为了抑制制动踏板的移动量，需要使壳体容易变形。于是，专利文献1记载了这样的气压式增力装置在壳体前端部，利用在规定载荷下断裂的铆钉来安装板厚度厚的加强板，对于向壳体施加的过大的外力使壳体的变形更容易，使制动踏板的移动量变小。 专利文献1 :日本特开2000-219126号公报 但上述专利文献1所记载的装置中，由于设置了加强板和特殊的铆钉，所以零件个数增加，存在制造效率方面并不理想的问题。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种气压式增力装置，其能够以简单的结构，对于作用在壳体上的过大的外力而使壳体的变形更容易。 为了解决上述课题，本专利技术的气压式增力装置，将前外壳和后外壳各自的开口边缘部相互结合而形成为一体来构成壳体，在该壳体内配置动力活塞("7 — lf 7卜 > )，该动力活塞将壳体内部划分成所述前外壳侧的恒压室和所述后外壳侧的变压室，对于从制动踏板向输入杆传递的输入付与由所述恒压室与所述变压室之间的压差而产生的所述动力活塞的推力，并按照规定的增力比从输出杆输出，该气压式增力装置的特征在于，使所述前外壳的板厚度比所述后外壳的板厚度薄。 根据本专利技术的气压式增力装置，能够以简单的结构，对于作用在壳体上的过大的外力而使壳体的变形更容易。附图说明 图1是本专利技术一实施例的气压式增力装置的纵剖视图； 图2是本专利技术一实施例的气压式增力装置1的从前外壳侧看的外观图； 图3是本专利技术一实施例的气压式增力装置1的从后外壳侧看的外观 图4是将上述图1的连接杆的贯通后外壳和动力活塞的部分放大表示的纵剖视图； 图5(A) (C)是表示将连接杆14向后外壳3铆接固定工序的局部剖视 图6是本专利技术其他实施例的气压式增力装置的纵剖视图。 附图标记说明 l气压式增力装置 2前外壳 3后外壳 4壳体 6动力活塞 7恒压室 8变压室 28输出杆 33输入杆 B制动踏板 Tf前外壳的板厚度 Tr后外壳的板厚度具体实施例方式以下基于附图详细说明本专利技术的一个实施例。图1表示本实施例的气压式增力装置1的纵剖视图，图2表示气压式增力装置1的从前外壳侧看的外观图，图3表示气压式增力装置1的从后外壳侧看的外观图。如图1所示，本实施例的气压式增力装置1是单型()>，'^型)的气压式增力装置，由薄钢板形成的前外壳2和后外壳3结合形成壳体4。该壳体4内被具有隔膜5的动力活塞6划分成恒压室7和变压室8这两个室。前外壳2和后外壳3分别被形成为大致有底的圆筒状。将隔膜5的外周部夹在前外壳2的外周的开口边缘部与后外壳3的外周的开口边缘部之间，通过将前外壳2的多个爪部2A进行铆接而使前外壳2和后外壳3气密结合。 在前外壳2的底部设置有用于插入主缸M的后端部的中央开口9，在中央开口9的周围形成用于固定主缸M的大致平坦的前座面(座面)IO。在后外壳3的底部中央部突出有用于插入后述阀体11的圆筒部12。在该圆筒部12的周围形成安装到车体时成为车体抵接部的大致平坦的后座面13。本实施例中，车体侧的安装部是仪表板(夕''7 ) - "冬& )D。后外壳3中与前外壳2结合的大径圆筒部3A和后座面13通过大致圆锥状的倾斜部3B结合，该倾斜部3B沿圆周方向而形成有多个弯曲部3C。 壳体4中设置有从前外壳2的前座面10贯通到后外壳3的后座面13的连接杆(夕< 口 '7卜')14。在连接杆14的两端部形成有安装螺纹部15和固定螺纹部16，在安装螺纹部15和固定螺纹部16的根部分别形成有被扩径的前凸缘17和后凸缘18。前凸缘17经由护圈19和密封件20而与前座面10的内侧气密性抵接，后凸缘18在与后座面13的内侧气密性抵接的状态下通过铆接而被固定于后外壳3侧。连接杆14的中央部被插入设置在动力活塞6上的开口 21和与隔膜5形成为一体的大致圆筒状的杆密封件22中，相对动力活塞6和隔膜5能够滑动且气密地贯通这两者。 在此，按照图4和图5说明关于上述连接杆14通过铆接而固定在后外壳3侧的情况。图4是将图1的连接杆14贯通后外壳3和动力活塞6的部分放大表示的纵剖视图，图5是表示铆接工序的局部剖视图。在连接杆14的后凸缘18上，在与后外壳3抵接的一侧，如5(A)所示那样形成有环状的凹部18A。在将连接杆14的固定螺纹部16穿过后外壳3设置的孔部3D(图5(B)的状态)后，一边削出连接杆14的铆接壁部14A—边将孔部3D的边缘压入凹部18A，这样就将连接杆14铆接固定于后外壳3(图5(C)的状态)。这时，由于将连接杆14通过铆接而固定在板厚度比较厚的后外壳3侧，所以能够得到足够的安装强度和刚性。后述的后螺栓23也用与上述同样的方法进行铆接固定。 杆密封22具有锥状的圆筒部，其前端唇状的密封部与连接杆14接触而进行密封，杆密封22的根端部和动力活塞6的开口 21的内径足够大于连接杆14的外径。由此，即使在由于适用车型等的不同而导致连接杆14的安装位置稍有不同的情况下，也能够利用杆密封22的挠曲来吸收连接杆14位置的不同，因此，不需要根据连接杆14的安装位置来变更动力活塞6和隔膜5。连接杆14被配置在前座面10和后座面13的直径方向的两个部位(仅图示了一处)，利用安装螺纹部15将主缸M固定在前座面IO，利用固定螺纹部16将后座面13固定在仪表板D。后座面13上通过铆接固定有后螺栓23，该后螺栓23用于将后座面13固定到仪表板D。 壳体4中，前外壳2的板厚度Tf薄，后外壳3的板厚度Tr厚，本实施例与现有技术中前外壳和后外壳都是0. 8mm的情况不同，前外壳2的板厚度Tf是Tf = 0. 7mm，后外壳的板厚度Tr是Tr = 0. 9mm。这时，相对于来自恒压室7外部压力的前外壳2的刚性(施加一定载荷时的变形量)和相对于来自变压室8外部压力的后外壳3的刚性(施加一定载荷时的变形量)约为l : 2，相对于作用在壳体4的过大的外力，能够使前外壳2更容易变形。对于前外壳2的板厚度Tf是Tf = 0. 6 0. 8mm的情况，优选将后外壳的板厚度Tr设定为Tr = 0. 7 1. 0mm，这时，通过将前外壳2的板厚度Tf与后外壳3的板厚度Tr的差设定成0. 1 0. 3mm，使比后外壳3具有更大表面积的前外壳的壁厚度变薄，因此能够有效地谋求轻量化。 在动力活塞6和隔膜5的中央开口部插入有大致圆筒状阀体11的前端部，中央开口的内本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种气压式增力装置，前外壳和后外壳各自的开口边缘部相互结合而形成为一体来构成壳体，在该壳体内配置动力活塞，该动力活塞将壳体内部划分成所述前外壳侧的恒压室和所述后外壳侧的变压室，对于从制动踏板向输入杆传递的输入付与由所述恒压室与所述变压室之间的压差而产生的所述动力活塞的推力，并按照规定的增力比从输出杆输出，该气压式增力装置的特征在于，使所述前外壳的板厚度比所述后外壳的板厚度薄。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：中村忠秋，远藤光弘，齐胁启一，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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