【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、控制器及控制装置。
技术介绍
1、空气中50％左右的污染物来自车辆的排气，重型柴油机排气污染是车辆排气污染的源头之一，其中，nox(氮氧化物)排放一直是重型柴油机排气污染物关注的一个重点。当前与重型柴油机nox排放控制相关的装置主要有egr和scr，发动机停缸技术是未来降低油耗和排放的新发展方向。
2、egr即废气再循环系统，其安装于发动机本体上，该装置可将排气歧管中的废气重新导入进气歧管。由于废气中含大量co2、h2o气体，比热容较高，其重新导入新鲜空气当中使得可燃混合气的比热容升高，在做功冲程释放的热量相同的情况下，缸内温升变小，由于nox的生成需要高温富氧环境，温升降低使得发动机缸内nox的排放减少。egr装置内设电磁比例阀(下称egr阀)，可以控制流入进气歧管中废气的量，egr阀开度越大，做功冲程缸内温升越小，nox生成速率降低，但是会使得颗粒、碳烟排放增加且油耗升高，因此不宜将开度设置过大。此外，egr装置自身的nox减排效果相对有限。
3、scr即选择性催化还原系统，其布置在发动机排气系统当中，scr系统需要额外供应尿素水溶液，它将喷入的尿素水溶液水解为nh3，nh3与发动机排气中的nox发生催化还原反应，将有毒气体nox还原为无毒的氮气n2和水h2o。但上述催化还原反应需要在排气温度180℃以上的环境下进行，在低于180℃的条件下，反应不充分，nox转化效率低，且会产生nh3泄露，额外产生排气污染。为了使排气温度尽快升高，可以在scr前
4、发动机停缸技术，即通过切断部分气缸的燃油供给、点火和进排气，停止其工作，使剩余工作气缸负荷率增大，以提高效率，降低燃油消耗，提高排气温度，从结果来看，部分条件下还可实现降低nox排放。但若停止工作的气缸过多，会导致发动机振动剧烈，扭矩输出不稳定，nox排放增加等问题。
5、然而，目前基于egr和scr的发动机停缸技术实现nox排放的控制方法，egr装置技术陈旧，nox减排有限，容易恶化颗粒和碳烟排放，增加油耗；scr装置在排气温度较低的条件下效率很低，无法有效降低nox，尤其在低温、低负荷工况；发动机停缸过多易导致扭矩输出不稳定，nox排放增加。
技术实现思路
1、本专利技术提供了一种车辆的控制方法、控制器及控制装置，实现有效控制车辆污染物的排放，满足排放要求的同时降低油耗，降低车辆的动力损失。
2、为了解决上述技术问题，本专利技术实施例提供了一种车辆的控制方法，包括：
3、实时获取车辆运行参数；其中，车辆运行参数包括水温、油温、排温、转速、扭矩和油门开度；
4、将车辆运行参数进行排放油耗控制策略分析，实时控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态。
5、实施本专利技术实施例，实时获取水温、油温、排温、转速、扭矩和油门开度等车辆运行参数，将车辆运行参数进行排放油耗控制策略分析，实时控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态。通过排放油耗控制策略分析，兼顾污染物的排放和油耗，并进行相应的控制发动机的工作缸数、废气再循环系统的阀开度和加热器的开启状态，有效控制车辆污染物的排放，氮氧化物的排放与油耗的同时降低，即满足污染物排放标准，还降低车辆油耗，避免出现发动机停缸过多易导致的扭矩输出不稳定的情况，降低车辆动力损失的目标，并减少现有技术仅应用单个技术的场景时出现的负面效果。
6、作为优选方案，将车辆运行参数进行排放油耗控制策略分析，实时控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态，具体为：
7、将水温和油温进行冷热机工况判定，获得冷热机工况判定结果；
8、当冷热机工况判定结果满足热机状态条件时，对转速和扭矩进行瞬稳态工况判定，并基于瞬稳态工况判定结果和油门变化方向情况，控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态；
9、当冷热机工况判定结果满足冷机状态条件时，对转速和扭矩进行瞬稳态工况判定，基于瞬稳态工况判定结果，控制发动机的工作缸数，并控制废气再循环系统的阀开度为第一预设阀开度值，并基于排温，控制加热器的开启状态。
10、作为优选方案，对转速和扭矩进行瞬稳态工况判定，具体为：
11、根据转速和扭矩，判断是否满足稳态工况条件；其中，稳态工况条件具体为：转速和扭矩在预设时间段内的变化范围值均不超过预设变化阈值；
12、若是，则瞬稳态工况判定结果为稳态工况；
13、若否，则瞬稳态工况判定结果为瞬态工况。
14、作为优选方案，基于瞬稳态工况判定结果和油门变化方向情况，控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态，具体为：
15、若瞬稳态工况判定结果为稳态工况，则基于转速和扭矩，确定转速区间和负荷区间；基于转速区间、负荷区间和第一工作缸数控制策略，控制发动机的工作缸数；基于转速区间、负荷区间和第一阀开度控制策略，控制废气再循环系统的阀开度；基于排温，控制加热器的开启状态；
16、若瞬稳态工况判定结果为瞬态工况，则根据油门变化方向情况和油门开度，确定油门变化量值，基于油门变化量值和油门开度，控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态。
17、作为优选方案，根据油门变化方向情况和油门开度，确定油门变化量值，具体为：
18、当油门变化方向情况为油门增加时，将稳态需求开度和油门开度进行油门变化量计算，得到油门变化量值，公式为：
19、
20、其中，i为油门变化量值，a为油门开度，s为稳态需求开度。
21、作为优选方案，基于转速和扭矩，确定转速区间和负荷区间，具体为：
22、根据转速、怠速和最大空车转速，确定归一化转速；
23、基于归一化转速和第一区间判定条件，确定转速区间；其中，转速区间包括低转速区间、中转速区间和高转速区间；
24、基于转速和扭矩，确定当前负荷；
25、基于当前负荷和第二区间判定条件，确定负荷区间；其中，转速区间包括低负荷区间、中负荷区间和高负荷区间。
26、作为优选方案，基于油门变化量值和油门开度，控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态，具体为：
27、当油门开度为预设油门开度值时，控制发动机的所有气缸的气门常开，控制废气再循环系统的阀开度为第二预设阀开度值，并基于排温，控制加热器的开启状态；
28、当油门开度不为预设油门开度值时，对转速和扭矩进行瞬稳态工况判定，并基于瞬稳态工况判定结果和油门变化方向情况，控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态；
29、当油门变化量值不低于预设油门变化阈值时，基于转速和扭矩，本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述将所述车辆运行参数进行排放油耗控制策略分析，实时控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态，具体为：
3.如权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述对转速和扭矩进行瞬稳态工况判定，具体为：
4.如权利要求3所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述基于瞬稳态工况判定结果和油门变化方向情况，控制所述发动机的工作缸数、控制所述废气再循环系统的阀开度和控制所述加热器的开启状态，具体为：
5.如权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述油门变化方向情况和所述油门开度，确定油门变化量值，具体为：
6.如权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述基于所述转速和所述扭矩，确定转速区间和负荷区间，具体为：
7.如权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述基于所述油门变化量值和所述油门开度，控制所述发动机的工作缸数、控制所述废气再循环系统的阀开度和控制所述加热器的开启状态，
8.如权利要求2至7任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述基于所述排温，控制所述加热器的开启状态，具体为：
9.一种车辆的控制器，其特征在于，所述控制器执行如权利要求1至8任意一项所述的车辆的控制方法，包括：运行参数获取模块和排放油耗控制模块；
10.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：控制器、发动机、废气再循环系统、加热器和选择性催化还原系统；其中，所述控制器执行如权利要求1至8任意一项所述的车辆的控制方法；
...【技术特征摘要】
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述将所述车辆运行参数进行排放油耗控制策略分析，实时控制发动机的工作缸数、控制废气再循环系统的阀开度和控制加热器的开启状态，具体为：
3.如权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述对转速和扭矩进行瞬稳态工况判定，具体为：
4.如权利要求3所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述基于瞬稳态工况判定结果和油门变化方向情况，控制所述发动机的工作缸数、控制所述废气再循环系统的阀开度和控制所述加热器的开启状态，具体为：
5.如权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述油门变化方向情况和所述油门开度，确定油门变化量值，具体为：
6.如权利要求4所述的车辆的控制方法...
【专利技术属性】
技术研发人员：王凤滨，廖清睿，覃庆孔，于晓洋，车金涛，
申请(专利权)人：中汽研汽车检验中心广州有限公司，
类型：发明
国别省市：
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