一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架制造技术

本实用新型专利技术涉及汽车底盘悬架系统技术领域，提出了一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和右纵梁两端均焊接有车身套筒，所述左纵梁和右纵梁前端焊接有前横梁，后端焊接有后横梁，所述左纵梁和右纵梁均为变截面内高压管结构。本实用新型专利技术通过左纵梁和右纵梁变截面内高压管结构的设置，实现副车架轻量化设计的功能，并通过内高压成型工艺的运用，使得左纵梁和右纵梁在制作时，减少了焊接工序，且可以成形出较传统工艺更加复杂的截面形状，从而大大提高了零件的整体强度和刚度，使其在同等强度和刚度的情况下内高压成形出的零件壁厚更薄，质量更轻，从而有利于设备的推广。从而有利于设备的推广。从而有利于设备的推广。

【技术实现步骤摘要】
一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架


[0001]本技术涉及汽车底盘悬架系统
，尤其涉及一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架。

技术介绍

[0002]副车架并非完整的车架，主要作为车身和轮毂之间的连接媒介，作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，有利于提高乘客的乘车体验，因此是悬架系统中的一个重要组成部件，但是现有副车架为了提高自身的支撑刚度，以便于安装更强力的发动机，常常将自身的质量设计的非常大，不利于降低副车架的制造成本。鉴于此，我们提出一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架。

技术实现思路

[0003]本技术的目的是为了解决现有副车架质量较大，不符合汽车轻量化设计理念的缺点，而提出的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架。
[0004]为了实现上述目的，本技术采用了如下技术方案：
[0005]一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和右纵梁两端均焊接有车身套筒，所述左纵梁和右纵梁前端焊接有前横梁，后端焊接有后横梁，所述后横梁上焊接有与稳定杆连接的稳定杆支架，所述前横梁外侧安装有前悬架前支架，且前悬架前支架上端设有前悬置套筒，所述后横梁中部设有后悬置套筒，且前悬置套筒和后悬置套筒内部均设有用于安装发动机的悬置衬套，所述左纵梁和右纵梁均为变截面内高压管结构。
[0006]优选的，所述前横梁横截面设置为弧形。
[0007]优选的，所述左纵梁和右纵梁中部均安装有后上控制臂前支架和后上控制臂后支架，所述左纵梁和右纵梁上部且靠近前横梁的一端均安装有前上控制臂前支架和前上控制臂后支架，所述左纵梁和右纵梁上且位于前上控制臂前支架和前上控制臂后支架下方均安装有前下控制臂前支架和前下控制臂后支架，所述前下控制臂前支架和前下控制臂后支架之间安装有前下控制臂加强板。
[0008]优选的，所述后横梁为中空设计，且两端均焊接有后横梁加强板，所述后横梁外部对称设置有两个束杆支架，所述左纵梁和右纵梁上均设有用于安装高压线的高压线支架，且高压电与发动机电性连接。
[0009]优选的，所述车身套筒中设有与车身铰链连接的安装组件，所述安装组件包括倾斜开设在车身套筒中的导向槽，且导向槽一端与车身套筒内腔连通，所述导向槽内滑动安装有导向杆，所述导向杆一端固定安装有与车身铰链相互抵触的抵触板，所述导向杆一端固定安装有与导向槽固接的限位弹簧，所述车身套筒上端设有限位套环，所述限位套环下部滑动安装有缓冲杆，所述缓冲杆一端设有与抵触板相互抵触的缓冲套环，所述缓冲杆外部缠绕有两端分别与限位套环和缓冲套环固接的缓冲弹簧。
[0010]与现有技术相比，本技术的有益效果是：
[0011]1、本技术通过左纵梁和右纵梁变截面内高压管结构的设置，实现副车架轻量化设计的功能，并通过内高压成型工艺的运用，使得左纵梁和右纵梁在制作时，减少了焊接工序，且可以成形出较传统工艺更加复杂的截面形状，从而大大提高了零件的整体强度和刚度，使其在同等强度和刚度的情况下内高压成形出的零件壁厚更薄，质量更轻，从而有利于设备的推广。
[0012]2、本技术通过抵触板、导向杆和导向槽的配合下，实现车身铰链与车身套筒的安装连接，同时避免了车身套筒与车身铰链之间的摩擦，大大延长了副车架的使用寿命。
附图说明
[0013]图1为本技术立体结构示意图；
[0014]图2为本技术仰视结构示意图；
[0015]图3为本技术车身套筒剖视图；
[0016]图4为图3中A区域放大结构示意图；
[0017]图5为本技术右悬梁结构示意图；
[0018]图6为本技术CAE仿真刚度分析X向结果图；
[0019]图7为本技术CAE仿真刚度分析Y向结果图；
[0020]图8为本技术CAE仿真刚度分析Z向结果图。
[0021]图中：1、左纵梁；2、右纵梁；3、前横梁；4、后横梁；5、前悬架前支架；6、前悬置套筒；7、后悬置套筒；8、车身套筒；9、稳定杆支架；10、前上控制臂前支架；11、前上控制臂后支架；12、后上控制臂前支架；13、后上控制臂后支架；14、前下控制臂前支架；15、前下控制臂后支架；16、前下控制臂加强板；17、后横梁加强板；18、束杆支架；19、高压线支架；20、安装组件；201、导向槽；202、导向杆；203、限位弹簧；204、抵触板；205、限位套环；206、缓冲套环；207、缓冲杆；208、缓冲弹簧。
具体实施方式
[0022]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0023]实施例一
[0024]参照图1
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图8，一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，包括左纵梁1和右纵梁2，左纵梁1和右纵梁2两端均焊接有车身套筒8，左纵梁1和右纵梁2前端焊接有前横梁3，后端焊接有后横梁4，后横梁4上焊接有与稳定杆连接的稳定杆支架9，前横梁3外侧安装有前悬架前支架5，且前悬架前支架5上端设有前悬置套筒6，后横梁4中部设有后悬置套筒7，且前悬置套筒6和后悬置套筒7内部均设有用于安装发动机的悬置衬套，左纵梁1和右纵梁2均为变截面内高压管结构，装配时，可通过车身套筒8与车身铰链的过盈配合实现副车架与车身之间的连接，接着通过螺栓配合稳定杆支架9实现稳定杆与副车架的之间的连接固定，保证了连接的装配简单性，最后通过设置在前悬置套筒6和后悬置套筒7内部的
悬置衬套与支架的配合，将发动机固定在副车架上，便于其驱动轮毂转动，此外如图5所示，左纵梁1和右纵梁2均是通过内高压成形技术制作出的变截面内高压管结构，而内高压成形是一种新兴的成形技术，它是以管材为原始坯料，在管材中加入液体并施加高压，成形出轴线为二维或三维曲线的异形截面空心零件，由于可以成形出异形截面的空心管件，使其减少了焊接工序，且可以成形出较传统工艺更加复杂的截面形状，从而大大提高了零件的整体强度和刚度，使得在同等强度和刚度的情况下内高压成形出的零件壁厚更薄，质量更轻，采用内高压成形的变截面内高压管结构，减少了传统成形工艺中的焊接工序，可以成形出较传统工艺更加复杂的截面形状，大大提高了左纵梁1和右纵梁2的整体强度和刚度，使得左纵梁1和右纵梁2较传统副车架，刚度更强，质量更轻，一定程度上降低装置的制造成本，有利于设备的推广，同时如图6、图7和图8所示，通过CAE仿真手段验证了该结构可以满足刚度的性能要求。
[0025]前横梁3横截面设置为弧形，如图2所示，前横梁3的横截面为弧形，弧形结构可以提供较大的支撑面积和承载力，使得压力会被弧度均匀的分散，进一步的提高了副车架的承载能力。
[0026]左纵梁1和右纵梁本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，包括左纵梁(1)和右纵梁(2)，其特征在于：所述左纵梁(1)和右纵梁(2)两端均焊接有车身套筒(8)，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)前端焊接有前横梁(3)，后端焊接有后横梁(4)，所述后横梁(4)上焊接有与稳定杆连接的稳定杆支架(9)，所述前横梁(3)外侧安装有前悬架前支架(5)，且前悬架前支架(5)上端设有前悬置套筒(6)，所述后横梁(4)中部设有后悬置套筒(7)，且前悬置套筒(6)和后悬置套筒(7)内部均设有用于安装发动机的悬置衬套，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)均为变截面内高压管结构。2.根据权利要求1所述的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，其特征在于：所述前横梁(3)横截面设置为弧形。3.根据权利要求1所述的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，其特征在于：所述左纵梁(1)和右纵梁(2)中部均安装有后上控制臂前支架(12)和后上控制臂后支架(13)，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)上部且靠近前横梁(3)的一端均安装有前上控制臂前支架(10)和前上控制臂后支架(11)，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)上且位于前上控制臂前支架(10)和前上控制臂后支架(11)下方均安装有前下控制臂前支架(14)和前下控制臂后支架(15)，所述前下控制臂前支架(14)和前下控制臂后支架(15)之...

【专利技术属性】
技术研发人员：张鹏，于芮沣，王振锋，刘金昌，姚磊，
申请(专利权)人：富奥威泰克汽车底盘系统有限公司，
类型：新型
国别省市：