一种无砟轨道构造制造技术

一种无砟轨道构造，旨在有效地满足高速铁路对无砟轨道对平稳性、舒适性的要求，而且轨道板施工方便，并可减少轨道结构维护、维修，增加轨道结构的使用寿命。它包括承载层（１０）和沿线路纵向铺设的轨道板（２０），以及位于承载层（１０）、轨道板（２０）之间的调整层，所述调整层为自密实混凝土层（３０），轨道板（２０）与自密实混凝土层（３０）之间通过连接构件连接为一体，所述承载层（１０）具有作用于自密实混凝土层（３０）的限位结构。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及铁路无砟轨道，特别涉及一种用于高速铁路和无砟轨道构造。
技术介绍
无砟轨道构造主要由轨道板、调整层和承载层等结构层构成，轨道板采用预应力 钢筋混凝土结构，承载层铺设在线下基础之上。其中调整层作为无砟轨道结构弹性调整和 传力支撑的关键性结构层，直接影响高速列车快速安全运行。在现有的无砟轨道构造中， 轨道板通常采用预应力钢筋混凝土结构，为避免板体开裂，板体内横向均布设有多组预应 力钢棒。轨道板沿线路纵向铺设在调整层上，铺设时相邻两块轨道板的纵向之间采用圆形 凸型挡台，轨道板调整安装到位后，在轨道板与承载层板之间充填浙青砂浆调整层，在板与 圆形凸型挡台之间间隙内填充树脂砂浆。在现有的单元板式无砟轨道构造中，轨道板在工 厂生产时就通过其预应力钢棒对板体施加了预应力，铺设安装后的每块轨道板之间是独立 的。其不足之处是，在线路运行一段时间后，轨道板与浙青砂浆调整层会发生剥离，轨道板 的纵向端部易产生翘曲，这无疑会给列车运行的平稳性、舒适性和轨道结构的寿命造成不 利的影响。也有纵连式的板式无砟轨道结构，但是其连接型式基本等同于纵向预应力钢筋 的方式，连接构造复杂，施工较为烦琐。除此之外，调整层普遍采用水泥-浙青砂浆(CA砂 浆)，CA砂浆调整层的优点是可方便维修更换，但由于CA砂浆材料强度偏低，难以承受长期 疲劳载荷，CA砂浆施工工艺繁琐，必须配备专用搅拌和灌注设备，且水泥硬化时间长，强度 上升慢，对施工进度影响较大。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种无砟轨道构造，不仅能有效地满足无 砟轨道对平稳性、舒适性的要求，而且轨道板施工方便，并可减少轨道结构维护、维修，增加 轨道结构的使用寿命。本技术解决其技术问题所采用的技术方案是本技术的一种无砟轨道构 造，包括承载层和沿线路纵向铺设的轨道板，以及位于承载层、轨道板之间的调整层，其特 征是所述调整层为自密实混凝土层，轨道板与自密实混凝土层之间通过连接构件连接为 一体，所述承载层具有作用于自密实混凝土层的限位结构。所述连接构件为沿轨道板长度方向间隔成列埋设的门型钢筋，各门型钢筋的上部 与轨道板内配筋固定连接，下部则凸入自密实混凝土层内。所述限位结构为沿承载层中线间隔布设的限位凸台或限位凹槽，各限位凸台由承 载层表面向上凸入自密实混凝土层内。本技术的有益效果是，板式轨道板与自密实混凝土层连接为一体，形成整体 结构，提高了轨道的整体性，能满足无砟轨道对平稳性、舒适性的要求，并有效地解决轨道 板与浙青砂浆调整层易剥离、轨道板纵向端部易产生翘曲等问题；采用自密实混凝土层作 为调整层，能够简化施工工艺，便于控制工程质量，减少对环境的污染；承载层上取消圆形凸型挡台结构，轨道板端部不需灌注凸台树脂，轨道结构施工方便，并可减少轨道结构维 护、维修，增加轨道结构的使用寿命。附图说明本说明书包括如下四幅附图图1是本技术无砟轨道构造的纵断面示意图；图2是本技术无砟轨道构造的横断面示意图；图3是图2中A局部的放大示意图；图4是本技术无砟轨道构造的横断面示意图。图中示出零部件、部位名称及所对应的标记承载层10、限位凸台11、限位凹槽 12、轨道板20、门型钢筋21、挡肩22、自密实混凝土层30、隔离层40。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术进一步说明。参照图1和图2，本技术一种无砟轨道构造包括承载层10和沿线路纵向铺设 的轨道板20，以及位于承载层10、轨道板20之间的调整层。所述调整层为自密实混凝土层 30，轨道板20与自密实混凝土层30之间通过连接构件连接为一体，形成整体结构，可提高 轨道的整体性，满足无砟轨道对平稳性、舒适性的要求，并能有效地解决轨道板与浙青砂浆 调整层易剥离、轨道板纵向端部易产生翘曲等问题。承载层上取消圆形凸型挡台结构，轨道 板端部不需灌注凸台树脂，轨道结构施工方便，并可减少轨道结构维护、维修，增加轨道结 构的使用寿命。采用自密实混凝土层作为调整层，能够简化施工工艺，便于控制工程质量， 减少对环境的污染。所述承载层10具有作用于自密实混凝土层30的限位结构，以约束横 向列车荷载及纵向水平制动力对轨道结构的影响，对结构起到进一步加强的作用。所述连接构件可以采用多种结构，如预埋固定在轨道板20内的剪力钉、各种形状 的钢筋构件等，图ι中示出的是其中一种优选结构，即所述连接构件为沿轨道板20长度方 向间隔成列埋设的门型钢筋21，各门型钢筋21的上部与轨道板20内配筋固定连接，下部则 凸入自密实混凝土层30内。参照图2，所述门型钢筋21通常可布设两列，沿轨道板20宽度 方向间隔布设在钢轨位置的下方。参照图2，所述限位结构可以采用沿承载层10中线间隔布设的限位凸台11，各限 位凸台11由承载层10表面向上凸入自密实混凝土层30内。参照图3，为方便轨道结构的 维护、维修，所述承载层10的表面与自密实混凝土层30底面之间设置有隔离层40，隔离层 40通常采用土工布。参照图4，所述限位结构也可采用沿承载层10中线间隔布设的限位凹 槽12，自密实混凝土层30灌注后在限位凹槽12内形成下凹凸台。参照图2，所述沿轨道板20的表面上布设有两列用于约束钢轨扣件横移的挡肩 22。曲线地段通过调整承轨槽的高程和平面位置适应超高变化和小半径曲线的轨向调整问 题，因此可以很好的适合小曲线线形，可以进一步降低扣件刚度，并具备较好的施工性和轨 距保持能力以上所述只是用图解说明本技术无砟轨道构造的一些原理，并非是要将本实 用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以4及等同物，均属于本技术所申请的专利范围。权利要求一种无砟轨道构造，包括承载层(10)和沿线路纵向铺设的轨道板(20)，以及位于承载层(10)、轨道板(20)之间的调整层，其特征是所述调整层为自密实混凝土层(30)，轨道板(20)与自密实混凝土层(30)之间通过连接构件连接为一体，所述承载层(10)具有作用于自密实混凝土层(30)的限位结构。2.如权利要求1所述的一种无砟轨道构造，其特征是所述连接构件为沿轨道板(20) 长度方向间隔成列埋设的门型钢筋(21)，各门型钢筋(21)的上部与轨道板(20)内配筋固 定连接，下部则凸入自密实混凝土层(30)内。3.如权利要求2所述的一种无砟轨道构造，其特征是所述门型钢筋(21)为两列，沿 轨道板(20)宽度方向间隔布设。4.如权利要求1所述的一种无砟轨道构造，其特征是所述限位结构为沿承载层(10) 中线间隔布设的限位凸台(11)，各限位凸台(11)由承载层(10)表面向上凸入自密实混凝 土层(30)内。5.如权利要求1所述的一种无砟轨道构造，其特征是所述限位结构为沿承载层(10) 中线间隔布设的限位凹槽(12)，自密实混凝土层(30)灌注后在限位凹槽(12)内形成下凹 凸台。6.如权利要求1所述的一种无砟轨道构造，其特征是所述承载层(10)的表面与自密 实混凝土层(30)底面之间设置有隔离层(40)。7.如权利要求1所述的一种无砟轨道构造，其特征是所述沿轨道板(20)的表面上布 设有两列用于约束钢轨扣件横移的挡肩(22)。专利摘要一种无砟轨道构造，旨在有效地满足高速铁路对无砟轨道对平稳本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种无砟轨道构造，包括承载层（１０）和沿线路纵向铺设的轨道板（２０），以及位于承载层（１０）、轨道板（２０）之间的调整层，其特征是：所述调整层为自密实混凝土层（３０），轨道板（２０）与自密实混凝土层（３０）之间通过连接构件连接为一体，所述承载层（１０）具有作用于自密实混凝土层（３０）的限位结构。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：朱颖，颜华，刘辉，潘自立，李保友，周立新，钱振地，刘学毅，熊维，傅丽霖，杨荣山，张志勤，陆明，杨明辉，
申请(专利权)人：中铁二院工程集团有限责任公司，中国中铁股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：90[中国|成都]