一种冷却系统及其主动控制方法和故障管路识别方法技术方案

本发明专利技术公开了一种冷却系统及其主动控制方法和故障管路识别方法，涉及车用冷却系统技术领域，所述冷却机构设置两条支路，两条支路分别通过第一电磁水阀和第二电磁水阀相连通形成闭路，每条支路上至少设置一组冷却元件控制器和冷却单元；所述第一电磁水阀与所述电子水泵相连通；所述第二电磁水阀与散热器芯体相连通；所述散热器芯体与所述电子水泵相连通；所述散热器芯体上安装有用于散热的风扇

【技术实现步骤摘要】
一种冷却系统及其主动控制方法和故障管路识别方法


[0001]本专利技术涉及车用冷却系统
，具体为一种冷却系统及其主动控制方法和故障管路识别方法
。

技术介绍

[0002]车用冷却系统存在于燃油车
、
电动车和混动车型上，目的是将需要散热的元器件的热量流经散热器芯体，再经风扇吹到大气中，以满足元器件工作温度在适宜的范围内
。
[0003]现有技术中冷却系统常采用分水器来被动控制各支路的串联或并联，现有技术结构一旦确定，即只能重新通过更改整车管路布置，否则不能更改管路串联或并联模式
。
同时有车用冷却系统主要为被动策略控制，根据水温信号控制控制电子水泵
、
风扇的转速，无法实现对冷却回路中的串联
、
并联控制，也无法实现回路中的流量最优控制
。
并且整车技术无法识别冷却管路中故障点，特别在管路非常多，且和液压管路，电缆密集的部位，识别故障点变的十分困难
。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的在于提供一种冷却系统及其主动控制方法和故障管路识别方法，以解决上述
技术介绍
提出的问题
。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：一种冷却系统及其主动控制方法和故障管路识别方法，包括用于散热的冷却机构和电控机构；
[0006]其中，所述冷却机构设置两条支路，两条支路分别通过第一电磁水阀和第二电磁水阀相连通形成闭路，每条支路上至少设置一组冷却元件控制器和冷却单元；所述第一电磁水阀与所述电子水泵相连通；所述第二电磁水阀与散热器芯体相连通；所述散热器芯体与所述电子水泵相连通；所述散热器芯体上安装有用于散热的风扇；
[0007]所述电控机构包括整车
VCU
，所述整车
VCU
电性连接且用于控制所述第一电磁水阀
、
所述第二电磁水阀
、
所述电子水泵和所述风扇，所述整车
VCU
电性连接且接收所述第一电磁水阀
、
所述第二电磁水阀
、
冷却元件控制器
、
所述冷却单元
、
所述电子水泵
、
所述散热器芯体和所述风扇的信号
。
[0008]优选的，所述电控机构还包括安装于所述冷却元件控制器和所述冷却单元之间的流量计，所述流量计与所述整车
VCU
电性连接反馈信号
。
[0009]优选的，所述第一电磁水阀和所述第二电磁水阀均至少采用三位四通阀
。
[0010]优选的，所述第一电磁水阀的
P1
口与电子水泵输出端相连通，所述第一电磁水阀的
P2
口与所述第二电磁水阀的
T2
口相连通，任意条支路上的所述冷却元件控制器与所述第一电磁水阀的
T1
口相连接，另一条支路上的所述冷却元件控制器与所述所述第一电磁水阀的
T2
口相连接
。
[0011]优选的，所述第二电磁水阀的
P1
口与所述第一电磁水阀的
T1
口相连接共路的所述冷却单元相连通，另一条支路的所述冷却单元与所述第二电磁水阀的
P2
口相连通，所述第
二电磁水阀的
T1
口与所述散热器芯体相连通
。
[0012]优选的，所述风扇采用电驱或液压马达驱动
。
[0013]一种冷却系统的主动控制方法，基于所述的冷却系统；具体为如下：
[0014]通过整车
VCU
接收两条支路上的冷却单元及其对应的冷却元件控制器反馈的温度信号，待整车
VCU
确认接收的信号并判断是否低于预设阈值；
[0015]其中，反馈温度信号低于预设阈值时整车
VCU
发出控制信号控制电子水泵低速运行，并且对流通模式进行调整，流通模式包括并联模式和串联模式；
[0016]并联模式通过改变第一电磁水阀和第二电磁阀的阀芯位置来对冷却系统进行单通道流通冷却；
[0017]串联模式通过改变第一电磁水阀和第二电磁阀的阀芯位置来对冷却系统进行单通道流通冷却；
[0018]当其中一条支路反馈温度信号高于预设阈值时整车
VCU
发出控制信号控制电子水泵高速运行和
/
或整车
VCU
发出控制信号控制风扇高速运行和
/
或改变流通路径
。
[0019]优选的，并联模式包括如下切换方式，具体为：
[0020]通过改变第一电磁水阀使得阀芯处于三位，第二电磁水阀使得阀芯处于三位，此时两条支路均流通冷却液至散热器芯体
。
[0021]优选的，串联模式包括如下四种切换方式，具体为：
[0022]S1
通过改变第一电磁水阀和第二电磁阀使得阀芯均处于一位时，其中一条支路流通冷却液至散热器芯体；
[0023]S2
通过改变第一电磁水阀使得阀芯处于二位，第二电磁阀使得阀芯处于一位，另一条支路流通冷却液至散热器芯体；
[0024]S3
通过改变第一电磁水阀使得阀芯处于一位，第二电磁阀使得阀芯处于二位，其中一条支路流通冷却液，并且冷却液通过第二电磁阀回水至第一电磁阀，此时第一电磁阀切换阀芯处于二位，第二电磁阀切换阀芯处于一位，第二电磁阀的回水流通至另一条支路中再经第二电磁阀进入散热器芯体；
[0025]S4
通过改变第一电磁水阀使得阀芯处于二位，第二电磁阀使得阀芯处于二位，其中一条支路流通冷却液，并且冷却液通过第二电磁阀回水至第一电磁阀，此时第一电磁阀切换阀芯处于一位，第二电磁阀切换阀芯处于一位，第二电磁阀的回水流通至另一条支路中再经第二电磁阀进入散热器芯体
。
[0026]一种冷却系统的故障管路识别方法，基于所述的冷却系统，识别方法具体为如下：
[0027]A1
电子水泵管路识别：通过整机
VCU
接收电子水泵反馈的信号，当出现空转信号时判断电子水泵相连通管路出现泄漏点；
[0028]A2
通过流量计识别漏点：通过整机
VCU
接收流量计流量值非正常，判断流量计之前管路出现漏点；当冷却元件控制器反馈整机
VCU
的温度信号正常，判断冷却元件控制器与流量计之间管路出现漏点；
[0029]A3
冷却单元管路识别：通过整机
VCU
接收流量计流量值正常，冷却单元反馈整机
VCU
温度信号非正常，判断流量计与冷却单元之间管路出现漏点；
[0030]A4
串
、
并联识别：当并联时整机
VCU
接收各单元信号正常，而串联时任意条支路出现非正常，判断第一电磁阀与第二电磁阀之间管路出本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种冷却系统，其特征在于，包括用于散热的冷却机构和电控机构；其中，所述冷却机构设置两条支路，两条支路分别通过第一电磁水阀（1）和第二电磁水阀（2）相连通形成闭路，每条支路上至少设置一组冷却元件控制器（3）和冷却单元（4）；所述第一电磁水阀（1）与所述电子水泵（5）相连通；所述第二电磁水阀（2）与散热器芯体（6）相连通；所述散热器芯体（6）与所述电子水泵（5）相连通；所述散热器芯体（6）上安装有用于散热的风扇（7）；所述电控机构包括整车
VCU
（8），所述整车
VCU
（8）电性连接且用于控制所述第一电磁水阀（1）
、
所述第二电磁水阀（2）
、
所述电子水泵（5）和所述风扇（7），所述整车
VCU
（8）电性连接且接收所述第一电磁水阀（1）
、
所述第二电磁水阀（2）
、
冷却元件控制器（3）
、
所述冷却单元（4）
、
所述电子水泵（5）
、
所述散热器芯体（6）和所述风扇（7）的信号
。2.
根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于：所述电控机构还包括安装于所述冷却元件控制器（3）和所述冷却单元（4）之间的流量计（9），所述流量计（9）与所述整车
VCU
（8）电性连接反馈信号
。3.
根据权利要求2所述的冷却系统，其特征在于：所述第一电磁水阀（1）和所述第二电磁水阀（2）均至少采用三位四通阀
。4.
根据权利要求3所述的冷却系统，其特征在于：所述第一电磁水阀（1）的
P1
口与电子水泵（5）输出端相连通，所述第一电磁水阀（1）的
P2
口与所述第二电磁水阀（2）的
T2
口相连通，任意条支路上的所述冷却元件控制器（3）与所述第一电磁水阀（1）的
T1
口相连接，另一条支路上的所述冷却元件控制器（3）与所述所述第一电磁水阀（1）的
T2
口相连接
。5.
根据权利要求4所述的冷却系统，其特征在于：所述第二电磁水阀（2）的
P1
口与所述第一电磁水阀（1）的
T1
口相连接共路的所述冷却单元（4）相连通，另一条支路的所述冷却单元（4）与所述第二电磁水阀（2）的
P2
口相连通，所述第二电磁水阀（2）的
T1
口与所述散热器芯体（6）相连通
。6.
根据权利要求1‑5任一项所述的冷却系统，其特征在于：所述风扇（7）采用电驱或液压马达驱动
。7.
一种冷却系统的主动控制方法，其特征在于：基于权利要求1‑6所述的冷却系统；具体为如下：通过整车
VCU
（8）接收两条支路上的冷却单元（4）及其对应的冷却元件控制器（3）反馈的温度信号，待整车
VCU
（8）确认接收的信号并判断是否低于预设阈值；其中，反馈温度信号低于预设阈值时整车
VCU
（8）发出控制信号控制电子水泵（5）低速运行，并且对流通模式进行调整，流通模式包括并联模式和串联模式；...

【专利技术属性】
技术研发人员：王小兵，张永胜，王道利，王振，齐陆燕，
申请(专利权)人：徐工集团工程机械股份有限公司科技分公司，
类型：发明
国别省市：