电动汽车空调节能控制方法技术

本发明专利技术涉及汽车空调控制技术领域，具体地指一种电动汽车空调节能控制方法

【技术实现步骤摘要】
电动汽车空调节能控制方法、控制系统及存储介质


[0001]本专利技术涉及汽车空调控制
，具体地指一种电动汽车空调节能控制方法
、
控制系统及存储介质
。

技术介绍

[0002]电动汽车空调不论其系统架构，在制冷和采暖时均需要消耗电池包电量，加重电池包的电量消耗，导致电动汽车的续驶里程加速降低
。
在该部分耗电中，由于新风负荷带来的电耗较为明显，目前行业内较多采用外循环优先的传统策略，在冬季采暖时使用外循环，但此时由于汽车内外温差大，除车体换热量升高外，新风负荷耗电量也明显增大，其占比可达
50
％
。
从节能角度考虑，增大内循环进气比例效果明显，对制冷与采暖工况均适用，且其对商品性影响较小，能缩短反应时间，但同时会增大车内起雾与缺氧风险
。
[0003]为了解决上述的技术问题，有专利号为“CN113682104A”的名为“一种空调控制方法
、
控制装置及控制系统”的中国专利技术专利介绍了一种控制方法，该方法以前挡风玻璃温度与露点温度的差值作为判断温差；获取车辆所处环境工况下的三个不相连的温差区间；相邻两个温差区间的低端值之间构成一个起雾风险区间，小于或等于第三温差区间低端值的区间为一个起雾风险区间；根据判断温差的初始值所处的起雾风险区间，选择对应的循环模式和出风模式；当判断温差降低至任一起雾风险区间的高端值时，切换至该起雾风险区间对应的循环模式和出风模式；当判断温差由任一温差区间的低端值升高至其高端值时，切换至该高端值所在起雾风险区间对应的循环模式和出风模式
。
该方式可以避免车内起雾，同时还能够有效降低空调能耗
。
但是该方案还是存在一些问题，主要是上述方案是基于汽车玻璃起雾作为基准点来进行判断，只是满足汽车正常行驶情况下汽车玻璃不起雾的最小设定，但实际上电动汽车行驶过程中还需要考虑车内人员的正常需求，需要兼顾玻璃起雾情况和车内空气新鲜需求情况，但上述方案并没有考虑到这一问题
。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的就是要解决上述
技术介绍
的不足，提供一种电动汽车空调节能控制方法
、
控制系统及存储介质
。
[0005]本专利技术的技术方案为：一种电动汽车空调节能控制方法，按照以下步骤进行：
[0006]S1、
基于车内温度和车外温度，计算前挡玻璃内侧温度；
[0007]S2、
基于车内温度和车内相对湿度，计算车内空气露点温度；
[0008]S3、
基于前挡玻璃内侧温度和车内空气露点温度，计算起雾裕量；
[0009]S4、
基于起雾裕量计算第一内气混入率；
[0010]S5、
根据车内人员数量，计算第二内气混入率；
[0011]S6、
基于第一内气混入率和第二内气混入率确定第三内气混入率，按照第三内气混入率对汽车空调进行控制
。
[0012]根据本申请提供的一种电动汽车空调节能控制方法，所述步骤
S1
中，计算前挡玻
璃内侧温度的方法包括：
[0013]按照以下公式计算前挡玻璃内侧温度，
[0014][0015]其中：
T
wsr
——
前挡玻璃内侧温度；
[0016]K——
前挡玻璃传热系数；
[0017]T
am
——
车外温度；
[0018]T
r
——
车内温度；
[0019]α
1——
前挡玻璃内表面传热系数；
[0020]C
sun
——
日照补偿温度
。
[0021]根据本申请提供的一种电动汽车空调节能控制方法，所述步骤
S3
中，计算起雾裕量的方法包括：按照以下公式计算起雾裕量，
[0022]FM
raw
＝
T
wsr
‑
T
dew
[0023]其中：
FM
raw
——
起雾裕量；
[0024]T
wsr
——
前挡玻璃内侧温度；
[0025]T
dew
——
车内空气露点温度
。
[0026]根据本申请提供的一种电动汽车空调节能控制方法，所述步骤
S4
中，计算第一内气混入率的方法包括：
[0027]将起雾裕量划分为多个升温区间和多个降温区间，每个升温区间对应一个内循环空气混入率，每个降温区间对应一个内循环空气混入率；
[0028]确定当前控制周期是否处于电动汽车的第一个控制周期，若处于第一个控制周期，将当前控制周期起雾裕量所处的降温区间对应的内循环空气混入率作为当前控制周期的第一内气混入率；
[0029]若不处于第一个控制周期，将本控制周期的起雾裕量与上一控制周期的起雾裕量进行比对，当本控制周期的起雾裕量不小于上一控制周期的起雾裕量时，将当前控制周期起雾裕量所处的升温区间对应的内循环空气混入率作为当前控制周期的第一内气混入率；当本控制周期的起雾裕量小于上一控制周期的起雾裕量时，将当前控制周期起雾裕量所处的降温区间对应的内循环空气混入率作为当前控制周期的第一内气混入率
[0030]根据本申请提供的一种电动汽车空调节能控制方法，将起雾裕量划分为多个升温区间，每个升温区间对应一个内循环空气混入率的方法包括：将起雾裕量按照以下方式划分，
[0031]设定
(
‑
∞
，
‑
3)
为第一升温区间，第一升温区间对应的内循环空气混入率为0；
[0032]设定
[
‑3，
‑
1)
为第二升温区间，第二升温区间对应的内循环空气混入率为
20
％；
[0033]设定
[
‑1，
1)
为第三升温区间，第三升温区间对应的内循环空气混入率为
40
％；
[0034]设定
[1
，
3)
为第四升温区间，第四升温区间对应的内循环空气混入率为
60
％；
[0035]设定
[3
，
5)
为第五升温区间，第五升温区间对应的内循环空气混入率为
80
％；
[0036]设定
[5
，
+∞)
为第六升温区间，第六升温区间对应的内循环空气混入率为
100
％
。
[0037]根据本申请提供的一种电动汽车空调节能控制方法，将起雾裕量划分为多个降温区间，每个降温区间对应一个内循环空气混入率的方法包括：将起雾裕量按照以下方式划
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种电动汽车空调节能控制方法，其特征在于：按照以下步骤进行：
S1、
基于车内温度和车外温度，计算前挡玻璃内侧温度；
S2、
基于车内温度和车内相对湿度，计算车内空气露点温度；
S3、
基于前挡玻璃内侧温度和车内空气露点温度，计算起雾裕量；
S4、
基于起雾裕量计算第一内气混入率；
S5、
根据车内人员数量，计算第二内气混入率；
S6、
基于第一内气混入率和第二内气混入率确定第三内气混入率，按照第三内气混入率对汽车空调进行控制
。2.
如权利要求1所述的一种电动汽车空调节能控制方法，其特征在于：所述步骤
S1
中，计算前挡玻璃内侧温度的方法包括：按照以下公式计算前挡玻璃内侧温度，其中：
T
wsr
——
前挡玻璃内侧温度；
K——
前挡玻璃传热系数；
T
am
——
车外温度；
T
r
——
车内温度；
α
1——
前挡玻璃内表面传热系数；
C
sun
——
日照补偿温度
。3.
如权利要求1所述的一种电动汽车空调节能控制方法，其特征在于：所述步骤
S3
中，计算起雾裕量的方法包括：按照以下公式计算起雾裕量，
FM
raw
＝
T
wsr
‑
T
dew
其中：
FM
raw
——
起雾裕量；
T
wsr
——
前挡玻璃内侧温度；
T
dew
——
车内空气露点温度
。4.
如权利要求1所述的一种电动汽车空调节能控制方法，其特征在于：所述步骤
S4
中，计算第一内气混入率的方法包括：将起雾裕量划分为多个升温区间和多个降温区间，每个升温区间对应一个内循环空气混入率，每个降温区间对应一个内循环空气混入率；确定当前控制周期是否处于电动汽车的第一个控制周期，若处于第一个控制周期，将当前控制周期起雾裕量所处的降温区间对应的内循环空气混入率作为当前控制周期的第一内气混入率；若不处于第一个控制周期，将本控制周期的起雾裕量与上一控制周期的起雾裕量进行比对，当本控制周期的起雾裕量不小于上一控制周期的起雾裕量时，将当前控制周期起雾裕量所处的升温区间对应的内循环空气混入率作为当前控制周期的第一内气混入率；当本控制周期的起雾裕量小于上一控制周期的起雾裕量时，将当前控制周期起雾裕量所处的降温区间对应的内循环空气混入率作为当前控制周期的第一内气混入率
。5.
如权利要求4所述的一种电动汽车空调节能控制方法，其特征在于：将起雾裕量划分为多个升温区间，每个升温区间对应一个内循环空气混入率的方法包括：将起雾裕量按照
以下方式划分，设定
(
‑
∞
，
‑
3)
为第一升温区间，第一升温区间对应的内循环空气混入率为0；设定
[
‑3，
‑
1)
为第二升温区间，第二升温区间对应的内循环空气混入率为
20
％；设定
[
‑1，
1)
为第三升温区间，第三升温区间对应的内循...

【专利技术属性】
技术研发人员：李江明，李冰清，谢蛟龙，刘银，袁宝文，
申请(专利权)人：东风本田汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：