汽车热管理系统及补液控制方法技术方案

本发明专利技术公开了一种汽车热管理系统及补液控制方法，包括第一热管理水回路以及至少一条第二热管理水回路，所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路共用一个独立式膨胀水箱；以及控制模块，所述控制模块通过检测车辆状态信号以及所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路中冷却液的状态控制所述膨胀水箱对所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路中的冷却剂进行补液动作

【技术实现步骤摘要】
汽车热管理系统及补液控制方法


[0001]本申请涉及汽车热管理
，具体地指一种汽车热管理系统及补液控制方法
。

技术介绍

[0002]在车辆领域中，新能源汽车作为目前备受关注的研究和发展对象，具有低污染
、
低排放以及低噪声等优点
。
但受现有技术等限制，与传动燃油汽车相比，新能源汽车具有续航里程短
、
充电时间较长和受环境温度影响大等缺点
。
在新能源汽车的热管理中，新能源汽车动力电池
、
驾驶室需要制冷或者加热，驱动电机等总成需要散热，制冷和加热的需求不同且温度要求不同，因此通常有两个或以上热管理水回路，需要配备多个膨胀水箱进行注液排气
。
在现有技术中大部分新能源汽车的空调加热系统
、
电池包加热系统和电机冷却系统的膨胀水箱是单独布置的，需要三个膨胀水箱来实现整车热管理的泄压
、
补偿冷却液，气液分离等功能，三个膨胀水箱体积大，增加汽车在研发过程中产品布置难度，又提高了整车成本和重量
。
或者是采用集成膨胀水箱，将多个膨胀箱物理上布置在一起，中间设隔板和阀
。
[0003]在车辆中配置多个膨胀水箱，会具有占位空间大，同时需设计多个安装支架，布置装配繁琐等问题
。
将多个膨胀水箱集成，由于每个回路温度需求不同，为防止串温，膨胀箱内需设置隔板
、
阀等，膨胀箱结构复杂，且膨胀箱容积总和并未减小，不能解决膨胀箱占位空间大的问题
。
[0004]而且使用多个膨胀水箱或集成式膨胀水箱，在车辆下线添加冷却液时，均需要多台设备来添加冷却液，会造成操作不便，以及车辆生产成本高，加注效率低，车辆售后维修保养效率低的问题
。

技术实现思路

[0005]为了克服现有技术的不足，本申请实施例提供一种汽车热管理系统及补液控制方法，通过设置多条热管理水回路共用一个独立式膨胀水箱来解决上述问题
。
[0006]本专利技术实施例提供了一种汽车热管理系统，包括第一热管理水回路以及至少一条第二热管理水回路，所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路共用一个独立式膨胀水箱；以及控制模块，所述控制模块通过检测车辆状态信号以及所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路中冷却液的状态控制所述膨胀水箱对所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路中的冷却剂进行补液动作
。
[0007]根据本专利技术实施例所提供的汽车热管理系统，所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路均设置有加水口和除气溢流口，且均与所述膨胀水箱连接
。
[0008]根据本专利技术实施例所提供的汽车热管理系统，所述第一热管理水回路包括第一散热器
/
加热器
、
第一水泵
、
被冷却
/
被加热部件
。
[0009]根据本专利技术实施例所提供的汽车热管理系统，所述第一热管理水回路的加水口位于所述第一水泵和所述第一散热器
/
加热器之间，所述膨胀水箱中的冷却剂经由所述第一
水泵推送至整个所述第一热管理水回路
。
[0010]根据本专利技术实施例所提供的汽车热管理系统，所述第二热管理水回路包括第二散热器
/
加热器
、
第二水泵
、
被冷却
/
被加热部件
、
第一阀体以及第二阀体
。
[0011]根据本专利技术实施例所提供的汽车热管理系统，所述第二热管理水回路的加水口位于所述第一阀体上，在所述第二阀体上所述第二热管理水回路与所述膨胀水箱的加注管路连接，所述膨胀水箱中的冷却剂经由所述第二水泵推送至整个所述第二热管理水回路
。
[0012]根据本专利技术实施例所提供的汽车热管理系统，所述控制模块通过硬线或
CAN
线获取第一水泵电流信号
、
第二水泵电流信号
、
钥匙档位信号
、
车辆档位信号
、
手刹信号
、
制动踏板位置信号
、
第一阀体状态信号以及第二阀体状态信号，所述控制模块通过对信号的分析并判断，输出所述第一阀体和所述第二阀体的使能信号以及所述第一水泵和所述第二水泵的转速信号
。
[0013]本专利技术实施例还提供了一种基于上述实施例所述的汽车热管理系统的补液控制方法，所述补液控制方法包括车辆下线或维修保养更换冷却液和车辆运行中补液；
[0014]其中，所述车辆下线或维修保养更换冷却液包括：
[0015]车辆在静止状态下，将冷却液加注至最高液位线；
[0016]车辆打开
ON
档，在
T0
时间内，踩踏制动踏板
n
次；
[0017]控制模块控制第一阀体和第二阀体为
S1
状态，第一水泵启动运行，
T
p0
时长后，第二水泵启动运行；
[0018]补加冷却液直至液位不再下降；
[0019]控制模块经过
T
p
时长后，控制所述第一水泵和所述第二水泵关闭，控制所述第一阀体和第二阀体为
S0
状态
。
[0020]根据本专利技术实施例所提供的补液控制方法，所述车辆运行中补液包括：
[0021]第一热管理水回路中冷却液减少后，膨胀水箱内的冷却液自动下降至所述第一热管理水回路；
[0022]第二热管理水回路正常工作时，所述第一阀体和第二阀体为
S0
状态，所述第二水泵实时反馈电流信号给所述控制模块；
[0023]当所述控制模块检测到所述第二水泵的电流小于
I0时，所述控制模块控制所述第一阀体和第二阀体为
S2
状态直至所述第二水泵的电流信号恢复正常，所述控制模块控制所述第一阀体和第二阀体为
S0
状态
。
[0024]根据本专利技术实施例所提供的补液控制方法，在所述补液控制方法中：
[0025]所述
T0
时间为预设驾驶员动作时间段，设置为6秒到
10
秒内；
[0026]所述踩踏制动踏板
n
次为预设驾驶员踩踏动作次数，设置为3到5次；
[0027]所述
S0
状态为阀体初始状态，阀体开度为0；
[0028]所述
S1
状态为阀体第一开启状态，阀体开度为
70
％开度；
[0029]所述
S2
状态为阀体第二开启状态，阀体开度为
50
％开度；
[0030]所述
T
p0
时长为预设水泵延迟运行时长，设置为
90
秒钟；
...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种汽车热管理系统，其特征在于，包括第一热管理水回路以及至少一条第二热管理水回路，所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路共用一个独立式膨胀水箱；以及控制模块，所述控制模块通过检测车辆状态信号以及所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路中冷却液的状态控制所述膨胀水箱对所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路中的冷却剂进行补液动作
。2.
根据权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第一热管理水回路和所述第二热管理水回路均设置有加水口和除气溢流口，且均与所述膨胀水箱连接
。3.
根据权利要求2所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第一热管理水回路包括第一散热器
/
加热器
、
第一水泵
、
被冷却
/
被加热部件
。4.
根据权利要求3所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第一热管理水回路的加水口位于所述第一水泵和所述第一散热器
/
加热器之间，所述膨胀水箱中的冷却剂经由所述第一水泵推送至整个所述第一热管理水回路
。5.
根据权利要求3所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第二热管理水回路包括第二散热器
/
加热器
、
第二水泵
、
被冷却
/
被加热部件
、
第一阀体以及第二阀体
。6.
根据权利要求5所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第二热管理水回路的加水口位于所述第一阀体上，在所述第二阀体上所述第二热管理水回路与所述膨胀水箱的加注管路连接，所述膨胀水箱中的冷却剂经由所述第二水泵推送至整个所述第二热管理水回路
。7.
根据权利要求5所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述控制模块通过硬线或
CAN
线获取第一水泵电流信号
、
第二水泵电流信号
、
钥匙档位信号
、
车辆档位信号
、
手刹信号
、
制动踏板位置信号
、
第一阀体状态信号以及第二阀体状态信号，所述控制模块通过对信号的分析并判断，输出所述第一阀体和所述第二阀体的使能信号以及所述第一水泵和所述第二水泵的转速信号
。8.
...

【专利技术属性】
技术研发人员：王丹丹，孟国栋，周永林，刘小明，柳文琴，游菁兰，洪波，
申请(专利权)人：东风商用车有限公司，
类型：发明
国别省市：