用于主动式空气悬架的气动装配件制造技术

用于一个主动式空气悬架的装配件包括一个壳体，该壳体带有一个中央孔以及一个刚性管，该刚性管具有被插入该中央孔中的一个第一管端而第二管端从该壳体向外延伸。该第一管端包括一个塑性变形的部分，该部分防止该刚性管从该壳体中被移除。一个保持套环被用来将一个软管端紧固到该第二管端上。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术总体上涉及一种高压装配件，该高压装配件可以使用在一个主动式空气悬 架系统中。
技术介绍
空气悬架利用空气弹簧来提供所希望的输出特性，例如像乘坐舒适性以及车辆性 能。一种已知的空气悬架使用了一个空气弹簧组件，该空气弹簧组件包括围绕一个活塞气 囊安装的一个主气囊，这样该活塞气囊为该主气囊提供一个滚动表面。活塞气囊体积的变 化改变了主气囊的有效活塞面积。该有效活塞面积中的一个相对小的变化提供了该空气弹 簧组件的弹簧系数中的一个变化。对活塞气囊中以及主气囊中的压力选择性地进行控制， 从而在弹簧系数中提供无穷的变化而无需任何附加储箱以及相关联的致动器。相对于该主 气囊的较大体积，该活塞气囊的较小体积允许压力以及体积的迅速改变以使得能够进行主 动的悬架控制。使用了装配件来将供给管线或导管连接到不同的系统部件上。由于该悬架的主动 式配置，在车辆运行过程中在这些部件之间存在一个相当大的相对运动量。传统的装配件 利用一种有螺纹的外管，在其中插入一条柔性管线或软管。当在相互连接的部件之间存在 相对运动时，这种类型的装配件并不可靠。因此，对于一种用于主动式空气悬架的高压力、 低成本的装配件存在一种需要。
技术实现思路
一种用于主动式空气悬架的装配件包括一个壳体，该壳体带有一个中央孔以及被 插入该中央孔中的一个刚性管。该刚性管具有被定位在该中央孔之中的一个第一管端，以 及从该壳体向外延伸的一个第二管端。一个保持套环被用来将一个软管的末端紧固到该第二管端上。在一个实例中，该第一管端包括一个塑性变形部分，该部分防止该刚性管从该壳 体中被移除。在一个实例中，该刚性管在该壳体中是可旋转的但是从开该壳体不可移除。在一个实例中，该保持套环包括一个卷边套环，该卷边套环使该软管端卷曲在该 刚性管的第二管端上。用于形成该装配件的一种实例方法包括以下步骤将一个刚性管的第一末端插入 一个壳体的一个中央孔之内，这样一个第二管端从该壳体向外延伸，随后将该刚性管的第 一末端变形以形成一个保持特征来防止该刚性管从该壳体中被移出，并且通过一个保持套 环将一个软管末端紧固到该刚性管的第二端上。从以下说明书和附图中可以最好地理解本专利技术的这些以及其他特征，以下部分是 一个简要说明。附图说明图1是如安装在车辆上的主动式空气悬架的一个实例的总侧视图。图2是如在图1的主动式空气悬架中使用的一个空气弹簧组件的一个截面图。图3是在一个第一位置中的该空气弹簧的一个截面图。图4是在一个第二位置中的该空气弹簧的一个截面图。图5是用于主动式空气悬架系统的装配件的一个实例的透视图。图6是图5的装配件的分解视图。 图7是图5的装配件的截面视图。具体实施例方式图1展示了用于车辆的一个空气悬架系统10。空气悬架系统10总体上包括一个 托架12、一个纵向构件14、一个空气弹簧组件16、一个阻尼器18、以及一个轴组件20。该空 气悬架系统10被固定到车辆的一个框架或底盘(以22示意性示出)上。纵向构件14可 以包括(例如)一个悬架臂，并且轴组件20可以包括任何类型的轴，如一个驱动轴、非驱动 轴、挂车轴，等等。轴组件20在横向间隔的车轮(未示出)之间延伸。应该理解，该空气悬 架系统10在轴组件20的每一横向末端处包括一个纵向构件14、一个空气弹簧组件16、以 及一个阻尼器18。参见图2，以截面展示了空气弹簧组件16。空气弹簧组件16是沿一条中央垂直轴 线A限定的并且包括一个下安装座24 (示意性地示出)、被附接到下安装座24上的一个活 塞支撑件26、一个活塞气囊28、以及一个主气囊30。一个上安装座32被附接到主气囊30 上。上安装座32以及下安装座24在纵向构件14与底盘22 (见图1)之间提供了用于空气 弹簧组件16的附接。活塞支撑件26是围绕轴线A限定的一个圆柱形构件。在下安装座24处活塞支撑 件26可以被附接到许多不同结构(例如，像一个支柱、撞击、减振、或其他相似的机构)上。 在一个实例中，活塞支撑件26在多个焊接点W被附接到下安装座24上；然而也可以使用其 他附接方法。活塞支撑件26以及下安装座24是相对刚性的部件。活塞气囊28是一个柔性的、有弹性的构件并且通过一个第一带件36以及一个第 二带件38被附接到活塞支撑件26上。第一带件36被紧固在活塞支撑件26的一个下端处 并且第二带件38被紧固在活塞支撑件26的一个上端或相反端处。虽然示出了带件，但应 该理解，可以使用其他附接结构和/或方法来将活塞气囊28紧固到活塞支撑件26上。活 塞气囊28限定了一个第一体积VI，该第一体积被垂直地封闭在这些带件36、38之间并且在 活塞气囊28的一个内表面与活塞支撑件26的一个外表面之间。 主气囊30通过一个第三带件42被安装到活塞气囊28上，该第三带件相对于第二 带件38被径向向外间隔，使主气囊30位于第二带件28与第三带件42之间。换言之，主气 囊30被夹在第三带件42与第二带件38之间。主气囊30限定了一个第二体积V2。应该理 解，虽然在所展示的实施方案中披露了两个体积Vl和V2，按需要在弹簧组件16之内也可以 使用额外的多个体积。此外，这些体积中的任何一个都可以被选择性地分段，以提供进一步 递增的体积的变化。 一个空气供给系统40 (在图2中示意性地示出)对应地响应于一个控制器46 (示意性地展示)通过第一以及第二供给导管44a、44b而独立地使空气输送到体积VI、V2中。 控制器46是一个悬架控制器，它提供了主动式悬架控制方法。多个端口 48通过活塞结构 26将空气供给到第一体积Vl中。活塞气囊28作为用于主气囊30的一个滚边活塞表面来运行。换言之，主气囊30 在一个活塞组件之上提供一个滚动囊片L，该滚动囊片具有由活塞气囊28的可变体积提供 的一个可变直径。当空气弹簧组件16经受道路负载的输入时，主气囊30的囊片L沿活塞 气囊28的外表面滚动。通过改变活塞气囊28内的体积Vl或压力Pl，活塞气囊28的外部 直径改变。由此，活塞气囊28的体积Vl的变化改变了主气囊30的有效活塞面积。还应该 理解，主气囊30将施加一个对抗活塞气囊28的压力P2，趋向于减小活塞气囊28的外部直 径，直至达到一个平衡的直径。因此，压力Pl的一个变化将改变活塞气囊28的径向弹簧系 数并且将改变同样影响该主气囊弹簧系数的平衡直径。参见图3，在体积Vl内增加空气压力使活塞气囊28的直径增加，以获得一个更大 的弹簧系数以及行车高度。即，因为体积Vi有效地提供了一个更大的滚边活塞，所以活塞 气囊28的直径的增加导致了气囊组件16的一种扩展。当随着体积Vl对应地减小而使活塞 气囊28内的压力被减小时(图4)获得了相反的结果。这减小了行车高度以及弹簧系数。当该滚边表面的直径被选择性地改变时，体积Vl的一个相对小的变化提供了主 气囊30的弹簧系数的变化。当体积V2之内的压力得到保持时，体积Vl内的压力变化使弹 簧系数的变化与行车高度的变化相关联。通过同时改变Vl与V2 二者的体积可以替代性地 使压缩以及回弹系数解除关联。通过选择性地控制体积Vl与V2内的压力，提供了弹簧系数的无限改变而无需一 个附加储箱以及相关的致动器。体积Vl相对于体积V2的相对更小的体积允许压力以及体 积的迅速改变，这使得能够进行主动式悬本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于一个车辆悬架的一种装配件，包括：一个壳体，该壳体具有一个中央孔；一个刚性管，该刚性管具有一个第一管端以及一个第二管端，所述第一管端被插入所述中央孔之中并且所述第二管端从所述壳体向外延伸；以及一个保持套环，该保持套环围绕所述第二管端，以便将一个柔性软管的末端紧固到所述刚性管上。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：马克艾伦克莱克纳，布赖恩W奇奇内利，杰弗里M劳埃德，布赖恩塞勒，
申请(专利权)人：阿文美驰技术有限责任公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]