一种提升减速器的NVH性能的方法及减速器技术

本申请提供一种提升减速器的NVH性能的方法及减速器。减速器包括壳体、转轴、第一轴承与第二轴承。壳体包括相对设置的第一侧壁与第二侧壁。至少部分转轴位于第一侧壁与第二侧壁之间。第二轴承靠近第二侧壁。第一轴承的第一外侧面与第一侧壁之间的间隙定义为X。第一轴承的第一外侧面与第二轴承的第二外侧面之间的距离定义为A。第一侧壁与第二侧壁之间的距离定义为B。方法包括：确定A的值；设定X的值；根据公式B＝A+X，计算出B的值。根据计算出B的值设计壳体的第一侧壁与第二侧壁之间的距离。通过设计B的值，以减小减速器的X的值，提高减速器的NVH性能；且此方法不改变减速器的动力和体积，降低了工艺要求及降低了成本。降低了工艺要求及降低了成本。降低了工艺要求及降低了成本。

【技术实现步骤摘要】
一种提升减速器的NVH性能的方法及减速器


[0001]本申请涉及减速器领域，尤其涉及一种提升减速器的NVH性能的方法及减速器。

技术介绍

[0002]当今随着新能源汽车行业的发展，电动汽车已成为发展趋势。由于电动车需要较大的电池来增加续航里程，当前市场上所销售的纯电汽车质量均远超于传统燃油汽车。在纯电汽车销量日益增长的趋势下，汽车给人们带来便利的同时也带来了生活的乐趣，驾驶舒适性也是直接感观的体会，因此对于驱动单元的电驱动传动减速器的NVH性能需要更加的优越，在忙碌的生活中能更加舒适的享受安静。

技术实现思路

[0003]本申请提供一种提升减速器的NVH性能的方法及减速器。
[0004]本申请实施方式提供一种提升减速器的NVH性能的方法，所述减速器包括壳体、转轴、第一轴承与第二轴承，所述壳体包括相对设置的第一侧壁与第二侧壁，至少部分所述转轴位于所述第一侧壁与所述第二侧壁之间，所述第一轴承及所述第二轴承分别固定至所述转轴的两端，所述第一轴承靠近所述第一侧壁，所述第二轴承靠近所述第二侧壁，所述第一轴承的第一外侧面与所述第一侧壁之间的间隙定义为X，所述第一轴承的第一外侧面与所述第二轴承的第二外侧面之间的距离定义为A，所述第一侧壁与所述第二侧壁之间的距离定义为B，所述方法包括：
[0005]确定A的值；
[0006]设定X的值；
[0007]根据公式B＝A+X，计算出B的值；
[0008]根据计算出B的值设计所述壳体的第一侧壁与第二侧壁之间的距离。
[0009]进一步地，所述第一轴承包括内圈与外圈，所述第一轴承的高度定义为A1，所述第一轴承的轴向游隙定义为Y，所述外圈的高度定义为A2，所述内圈的高度定义为A3，所述A的值包括所述第一轴承的高度A1，A1＝(A2/2+A3/2+Y)。
[0010]进一步地，所述确定A的值，包括：确定所述外圈的曲率的值和确定所述内圈的曲率的值。
[0011]进一步地，所述确定A的值，包括：确定A2的值和A3的值以及Y的值。
[0012]进一步地，所述确定A的值，包括：减小A2的值和/或减小A3的值和/或减小Y的值。
[0013]进一步地，所述B的值小于所述A的值。
[0014]进一步地，所述壳体包括第一壳体与第二壳体，所述第一壳体包括所述第一侧壁以及自所述第一侧壁延伸的第一围墙，所述第一侧壁与所述第一围墙围成第一腔体，所述第二壳体包括所述第二侧壁及自所述第二侧壁延伸的第二围墙，所述第二侧壁与所述第二围墙围成第二腔体，所述壳体组装后，所述第一围墙与所述第二围墙抵接，所述B的值为所述第一腔体的深度B1与所示第二腔体的深度B2的和。
[0015]进一步地，所述方法包括：根据计算出的B的值，改变所述第一腔体的深度B1的值和/或改变所述第二腔体的深度B2的值。
[0016]进一步地，所述转轴包括输入轴、中间轴及输出轴，所述第一轴承包括输入轴轴承、中间轴轴承及输出轴轴承，所述输入轴轴承的第一外侧面与所述第一侧壁之间的间隙定义为X1，所述中间轴轴承的第一外侧面与所述第一侧壁之间的间隙定义为X2，所述输出轴轴承的第一外侧面与所述第一侧壁之间的间隙定义为X3，所述X1的值、所述X2的值及所述X3的值均相同或至少两个不相同。
[0017]本申请实施方式还提供一种减速器，包括壳体、转轴第一轴承与第二轴承，所述壳体包括相对设置的第一侧壁与第二侧壁，至少部分所述转轴位于所述第一侧壁与所述第二侧壁之间，所述第一轴承及所述第二轴承分别固定至所述转轴的两端，所述第一轴承靠近所述第一侧壁，所述第二轴承靠近所述第二侧壁，所述减速器使用上述的方法提升其NVH性能。
[0018]本申请实施方式通过改变A的值，设定X的值，通过公式得出B的值，通过设计B的值以达到减小减速器的X的值的目的，提高减速器的NVH性能；且此方法不改变减速器的动力和体积，降低了工艺要求及降低了成本。
附图说明
[0019]图1是本申请示例性实施方式的减速器的剖面示意图；
[0020]图2是图1所示的剖面示意图的画圈部分的放大图；
[0021]图3是图1所示的减速器的第一轴承的示意图；
[0022]图4是本申请实施方式的提升减速器的NVH性能的方法的流程图。
[0023]附图标号说明：壳体、1；第一壳体、11；第一侧壁、111；第一围墙、112；第一腔体、113；固定部、114；收容腔、1141；第二壳体、12；第二侧壁、121；第二围墙、122；第二腔体、123；转轴、2；中间部、21；端部、22；输入轴、23；中间轴、24；输出轴、25；第一轴承、3；第一外侧面、30；内圈、31；外圈、32；输入轴轴承、33；中间轴轴承、34；输出轴轴承、35；第二轴承、4；第二外侧面、40。
具体实施方式
[0024]这里将详细地对示例性实施方式进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施方式中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置的例子。
[0025]在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施方式的目的，而非旨在限制本申请。除非另作定义，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似
词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
[0026]本申请实施方式的减速器可应用于车辆上，也可应用于其他的所需要的产品上。
[0027]参见图1至图3所示，所述减速器包括壳体1、转轴2、第一轴承3与第二轴承4。所述壳体1包括相对设置的第一侧壁111与第二侧壁121。至少部分所述转轴2位于所述第一侧壁111与所述第二侧壁121之间。所述第一轴承3及所述第二轴承4分别固定至所述转轴2的两端。所述第一轴承3靠近所述第一侧壁111。所述第二轴承4靠近所述第二侧壁121。
[0028]可本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种提升减速器的NVH性能的方法，其特征在于，所述减速器包括壳体、转轴、第一轴承与第二轴承，所述壳体包括相对设置的第一侧壁与第二侧壁，至少部分所述转轴位于所述第一侧壁与所述第二侧壁之间，所述第一轴承及所述第二轴承分别固定至所述转轴的两端，所述第一轴承靠近所述第一侧壁，所述第二轴承靠近所述第二侧壁，所述第一轴承的第一外侧面与所述第一侧壁之间的间隙定义为X，所述第一轴承的第一外侧面与所述第二轴承的第二外侧面之间的距离定义为A，所述第一侧壁与所述第二侧壁之间的距离定义为B，所述方法包括：确定A的值；设定X的值；根据公式B＝A+X，计算出B的值；根据计算出B的值设计所述壳体的第一侧壁与第二侧壁之间的距离。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一轴承包括内圈与外圈，所述第一轴承的高度定义为A1，所述第一轴承的轴向游隙定义为Y，所述外圈的高度定义为A2，所述内圈的高度定义为A3，所述A的值包括所述第一轴承的高度A1，A1＝(A2/2+A3/2+Y)。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定A的值，包括：确定所述外圈的曲率的值和确定所述内圈的曲率的值。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定A的值，包括：确定A2的值和A3的值以及Y的值。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定A的值，包括：减小A2的值和/或减小A3的值和/或减小Y的值。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述B的值小于所述A的值。7.根据权...

【专利技术属性】
技术研发人员：罗廷银，李伟，苟世全，于闯，于海生，林霄喆，
申请(专利权)人：无锡星驱动力科技有限公司，
类型：发明
国别省市：