一种带阻尼阀的减振器结构制造技术

本实用新型专利技术公开的属于减振器结构技术领域，具体为一种带阻尼阀的减振器结构，包括作为连接基架的筒体，活塞杆，穿透于筒体并延伸至筒体外，所述活塞杆内上形成有流通通道，所述流通通道在活塞杆表面至少具有两个出口，且活塞杆端部套设有活塞，所述活塞位于筒体内，阻尼阀安装于筒体中央位置，且阻尼阀位于活塞与浮动活塞之间，建立更大的阻尼力，以适应高速冲击的工况，通过在活塞和浮动活塞之间设立阻尼阀，通过阻尼阀提供的阻尼力，能够在原有的基础上建立更大的压缩阻尼力，以适应高速冲击的工况，而且减振器内部不容易产生真空，在运行过程中不会有空行程出现，提高减振器的平稳性，进而增加汽车行驶中的舒适性、平稳性和安全性。安全性。安全性。

【技术实现步骤摘要】
一种带阻尼阀的减振器结构


[0001]本技术涉及减振器
，具体为一种带阻尼阀的减振器结构。

技术介绍

[0002]众所周知，悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，保证行车的平顺性与舒适性，以及提高车辆的使用寿命和操作的稳定性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为改善汽车行驶平顺性，保证行车的平顺性与舒适性，以及提高车辆的使用寿命和操作的稳定性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架(或车身)和车桥间震动而出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。
[0003]上述的减振器内置结构的活塞和浮动活塞之间缺乏阻尼阀，这导致减振器在受到高速冲击时的阻尼力不够大，容易在减振器内部产生真空，从而影响减振效果。

技术实现思路

[0004]鉴于上述和/或现有的减振器中存在的问题，提出了本技术。
[0005]因此，本技术的目的是提供一种带阻尼阀的减振器结构，在活塞和浮动活塞之间设立阻尼阀，能够建立更大的压缩阻尼力以适应高速冲击的工况，而且减振器内部不容易产生真空，增加汽车行驶中的舒适性、平稳性和安全性。为解决上述技术问题，根据本技术的一个方面，本技术提供了如下技术方案：
[0006]一种带阻尼阀的减振器结构，其包括：
[0007]作为连接基架的筒体，筒体两端呈密封状，且具有中空管道，该中空管道内底部开设有气室，气室可通过端部气道而连通于外部气源；
[0008]活塞杆，穿透于筒体并延伸至筒体外，所述活塞杆内上形成有流通通道，所述流通通道在活塞杆表面至少具有两个出口，且活塞杆端部套设有活塞，所述活塞位于筒体内；
[0009]阻尼阀，安装于筒体中央位置，且阻尼阀位于活塞与浮动活塞之间，建立更大的阻尼力，以适应高速冲击的工况。
[0010]作为本技术所述的一种带阻尼阀的减振器结构的一种优选方案，其中：所述浮动活塞置于气室上方。
[0011]作为本技术所述的一种带阻尼阀的减振器结构的一种优选方案，其中：所述活塞杆内沿活塞杆轴心为圆心呈圆形等距嵌入安装有加强筋管，且活塞杆顶端一体成型连接有与承压环，承压环与承架内侧连接。
[0012]作为本技术所述的一种带阻尼阀的减振器结构的一种优选方案，其中：所述承架底部安装有缓冲座，缓冲座底部连接端与筒体顶部连接。
[0013]作为本技术所述的一种带阻尼阀的减振器结构的一种优选方案，其中：所述筒体内侧对应中空管道外部位置填充有隔音棉。
[0014]与现有技术相比：通过在活塞和浮动活塞之间设立阻尼阀，通过阻尼阀提供的阻尼力，能够在原有的基础上建立更大的压缩阻尼力，以适应高速冲击的工况，而且减振器内部不容易产生真空，在运行过程中不会有空行程出现，提高减振器的平稳性，进而增加汽车行驶中的舒适性、平稳性和安全性。
附图说明
[0015]其中：
[0016]图1为本技术整体结构示意图；
[0017]图2为本技术剖视结构示意图。
[0018]图中：100筒体、110气室、200活塞杆、210活塞、220承压环、300阻尼阀、400浮动活塞、500连接座、510承架、520缓冲座。
具体实施方式
[0019]为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。
[0020]本技术提供一种带阻尼阀的减振器结构，通过在活塞和浮动活塞之间设立阻尼阀，通过阻尼阀提供的阻尼力，能够在原有的基础上建立更大的压缩阻尼力，以适应高速冲击的工况，而且减振器内部不容易产生真空，在运行过程中不会有空行程出现，提高减振器的平稳性，请参阅图1
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2，包括，筒体100、活塞杆200和阻尼阀300；
[0021]请继续参阅图1
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2，筒体100两端呈密封状，具有中空管道，该中空管道内底部开设有气室110，气室110可通过端部气道而连通于外部气源，且筒体100上还固定设置有与车辆主体相连的安装架(图中未标识)；
[0022]请继续参阅图1
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2，活塞杆200穿透于筒体100并延伸至筒体100外，活塞杆200内上形成有流通通道，流通通道在活塞杆200表面至少具有两个出口，且活塞杆200端部套设有活塞210，活塞210位于筒体内；
[0023]塞杆200内沿活塞杆200轴心为圆心呈圆形等距嵌入安装有加强筋管(图中未标识)，且活塞杆200顶端一体成型连接有与承压环220，承压环220与承架510内侧连接；
[0024]请继续参阅图1，阻尼阀300安装于筒体100中央位置，且阻尼阀300位于活塞210与浮动活塞400之间，用以建立更大的阻尼力，以适应高速冲击的工况；
[0025]请继续参阅图1，浮动活塞400置于气室110上方；
[0026]请继续参阅图1
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2，活塞杆200顶端端部连接有与车辆主体相连的连接座500，连接座500底部一体成型连接有承架510，承架510底部安装有缓冲座520，缓冲座520底部连接端与筒体100顶部连接。
[0027]工作原理：该技术在使用时，减振器受外力施压，活塞杆200受力在筒体100内运行，通过在活塞210和浮动活塞400之间设立阻尼阀300，通过阻尼阀300提供的阻尼力，能够在原有的基础上建立更大的压缩阻尼力，以适应高速冲击的工况，而且减振器内部不容易产生真空，在运行过程中不会有空行程出现，提高减振器的平稳性，进而增加汽车行驶中的舒适性、平稳性和安全性；
[0028]同时，对活塞杆200端头进行增加承压环220的结构，从而增加活塞杆200与连接座
500的接触面积，减小对活塞杆200支撑板的压强，避免在未达到扭矩而使上支撑板压溃的情况，并且，缓冲座520的设置能在阻尼阀300提供的阻尼力的同时，通过缓冲座520对活塞杆200下压运动方向进行缓冲操作，增加活塞杆200运动平稳性。
[0029]虽然在上文中已经参考实施方式对本技术进行了描述，然而在不脱离本技术的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，本技术所披露的实施方式中的各项特征均可通过任意方式相互结合起来使用，在本说明书中未对这些组合的情况进行穷举性的描述仅仅是出于省略篇幅和节约资源的考虑。因此，本技术并不局限于文中公开的特定实施方式，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种带阻尼阀的减振器结构，其特征在于，包括：作为连接基架的筒体(100)，筒体(100)两端呈密封状，且具有中空管道，该中空管道内底部开设有气室(110)，气室(110)可通过端部气道而连通于外部气源；活塞杆(200)，穿透于筒体(100)并延伸至筒体(100)外，所述活塞杆(200)内上形成有流通通道，所述流通通道在活塞杆(200)表面至少具有两个出口，且活塞杆(200)端部套设有活塞(210)，所述活塞(210)位于筒体内；阻尼阀(300)，安装于筒体(100)中央位置，且阻尼阀(300)位于活塞(210)与浮动活塞(400)之间，建立更大的阻尼力，以适应高速冲击的工况。2.根据权利要求1所述的一种带阻尼阀的减振器结构，其特征在于，所述浮动活塞(400)置于气室(110)上方。3.根据...

【专利技术属性】
技术研发人员：姜太云，
申请(专利权)人：江苏科曼赛特减振器有限公司，
类型：新型
国别省市：