主动燃料管理模式变矩器离合器控制制造技术

本发明专利技术涉及主动燃料管理模式变矩器离合器控制。一种系统，包括滑动模块及气体温度模块。所述滑动模块在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的滑动。所述气体温度模块在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度。所述滑动模块基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值，并基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及内燃机，具体涉及变矩器。
技术介绍
这里所提供的背景描述用于总地说明本专利技术的背景情况 署名专利技术 人的工作(就此
技术介绍
部分描述的程度而言)，以及在递交申请时尚 不属于现有技术的描述的各个方面，即非明确、也非暗示可作为本专利技术 的现有技术。参考图1,示出了发动机系统100的功能框图。发动机系统100包 括产生驱动转矩的发动机102。空气通过进气歧管104被吸入发动机 102。节气门106改变吸入进气歧管104的空气量。节气门106由电子 节气门控制器(ETC) 108致动，由此控制节气门106的开启。空气与 燃料喷射器110提供的燃料混合以形成空气燃料混合物。空气/燃料混合物在发动机102的一个或更多气缸(例如，气缸112) 内燃烧。在各种发动机系统(例如，发动机系统100)中，通过火花塞 114提供的火花来引发空气/燃料混合物的燃烧。燃烧产生的排气从气缸 排出至排放系统116。发动机102将转矩经由变矩器120传递至变速器 118。变速器118然后可将转矩传递至车辆的一个或更多车轮。进气门及排气门与发动机102的各个气缸相关联。例如，进气门122 及排气门124与气缸112相关联。总体上，基于凸轮轴(未示出)的旋 转来调节进气门122及排气门124的开启。但是，可以分别通过进气凸 轮移相器126及排气凸轮移相器128来调节进气门122及排气门124的 开启。发动机控制冲莫块(ECM) 150对发动机102输出的转矩进行调节。ECM 150可调节发动机102的转矩输出，以例如符合车辆驾驶员要求的 转矩。驾驶员的转矩要求通过驾驶员输入冲莫块132发送至ECM 150。在 一些情况下，不一定需要在发动机102的所有气缸内实现燃烧以满足转 矩要求。因此，ECM 150可命令停缸冲莫块130使发动机102的一个或更 多气缸停缸。在气缸停缸的时间期间，ECM 150可以称为在主动燃料管 理(AFM)模式下运转。
技术实现思路
一种系统，包括滑动模块及气体温度模块。所述滑动模块在发动机 的气缸停缸之前基于第 一滑动值来调节变矩器的离合器的滑动。所述气 体温度模块在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度。所迷滑动 模块基于所迷气体的所述温度来确定第二滑动值，并基于所述笫二滑动 值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第一 滑动值。i根据其他特征，在所述气缸停缸之后确定所述第二滑动值，并在所 述气缸停缸时基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动。根据其他特征，所述滑动模块基于歧管绝对压力(MAP)来确定所述第一滑 动值。根据其他特征，所述系统还包括发动机周期计数器及冷却速率模 块。该发动机周期计数器在所述气缸停缸时被启动，并对完成的发动机 周期的数量进行计数。该冷却速率模块确定在所述气缸停缸之后所述气 体的冷却速率。所述气体温度模块基于所述冷却速率以及完成的发动机 周期的所述数量来确定所述气体的所述温度。根据其他特征，基于所迷MAP来确定所述冷却速率。根据其他特 征，所述系统还包括气体确定模块。气体确定模块确定在所述气缸停缸 之后所述气舡内存在的所述气体的量。所述滑动模块进一步基于所述气 缸内存在的所述气体的所述量来确定所述第二滑动值。根据其他特征，所述系统还包括渗漏速率模块。该渗漏速率模块确 定所述气体的渗漏速率。所述气体确定;f莫块基于所述渗漏速率以及完成 的所述发动机周期的所述数量来确定所述气缸内存在的气体的所述量。根据其他特征，基于所述发动机的温度来确定所述渗漏速率。根据一者。根据其他特征，所述的系统还包括测量滑动模块及主动燃料管理(AFM)模块。测量滑动模块基于所述发动机的输出速度以及变速器的 输入速度来确定测量滑动值。AFM模块基于所述测量滑动值与所述第一 滑动值的比较来使所述气缸停缸。一种方法，包括在发动机的气缸停缸之前基于第 一滑动值来调节变 矩器的离合器的滑动；在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温 度；基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值；并且基于所述第二滑 动值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第 一滑动值。根据其他特征，在所述气缸停缸之后确定所迷第二滑动值，并在所 述气缸停缸时基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动。根据 其他特征，基于歧管绝对压力(MAP)来确定所述第一滑动值。根据其他特征，所述方法还包括对在所述气缸停缸之后完成的发动 机周期的数量进行计数；并且确定在所述气缸停缸之后所述气体的冷却 速率，其中,基于所述冷却速率以及完成的发动机周期的所述数量来确 定所述气体的所述温度。根据其他特征，基于所述MAP来确定所述冷却速率。根据其他特 征，所述方法还包括确定在所述气缸停缸之后所述气缸内存在的所述气 体的量，其中，进一步基于所述气缸内存在的所述气体的所述量来确定 所述第二滑动值。根据其他特征，所述方法还包括确定所述气体的渗漏速率，其中，4缸内存i"气体的所述量、。根据其他;争征:基于所述发动机的温度来确定所述渗漏速率。根据其他特征，所述发动机的所述温度包括油温及 发动机冷却剂温度中至少一者。根据其他特征，所述方法还包括基于所述发动机的输出速度以及变 速器的输入速度来确定测量滑动值；并且基于所述测量滑动值与所述第 一滑动值的比较来使所述气缸停缸。通过以下详细描述，本专利技术应用的其他方面将变的清楚。应当理解 的是，详细描述及具体示例仅用于说明本专利技术的范围，而并不意在对其 构成限制。附图说明通过详细揭述及附图将完全理解本专利技术，其中 图1是根据现有技术的发动机系统的功能框图； 图2是根据本专利技术的原理的示例发动机系统的功能框图； 图3是根据本专利技术的原理的离合器滑动控制模块的示例实现的功能 框图4是流程图，示出了由根据本专利技术的原理的离合器滑动控制模块 执行的示例步骤；而图5是根椐本专利技术的原理的离合器滑动控制模块的操作的示例图示。具体实施例方式以下说明仅用作示例，并不意在对内容、应用或使用构成限制。为 了清楚起见，在附图中使用相同的参考标号来表示类似的元件。在这里， 措词"A, B及C中至少一者"应被解释为意指使用非排他逻辑或的逻 辑关系(A或B或C)。应当理解，在不改变本专利技术原理的前提下，可 以不同顺序来执行方法中的步骤。在这里，术语模块指特定用途集成电路(ASIC),电子电路，执行 一个或更多软件或固件程序的处理器(共用、专用或群组)以及存贮器， 组合逻辑电路，及/或提供希望功能的其他合适的组件。在一些情况下，发动机控制器可使发动机的一个或更多气缸停缸 (主动燃料管理模式)。但是，停缸会导致发动机输出速度(及转矩) 的急速改变，会导致可察觉的振动。根据本专利技术的发动机控制器对变矩器的离合器进行控制以防止或 限制上述振动。具体而言，发动机控制器命令变矩器离合器(TCC)在 激活AFM模式之前滑动。在激活AFM模式之后，发动机控制器基于停 缸气缸内所捕获气体的温度来调节TCC的滑动。可基于在气缸停缸之 后所捕获气体冷却的速率以及完成的发动机周期数量来确定所捕获气 体的温度。此外，发动机控制器可基于捕获在停缸气缸内的气体量来调 节TCC的滑动。可基于捕获气体可从停缸气缸逃逸的速率(渗漏速率) 以及完成的发动机周期数量来确定捕获气体的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种系统，包括：　滑动模块，其在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的打滑；以及　气体温度模块，其在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度，　其中，所述滑动模块基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值，并 基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述打滑，其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：WC阿尔伯森，TE博兰德，JR杜尔佐，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]