一种驱动桥轮间差速器总成制造技术

本实用新型专利技术提供一种驱动桥轮间差速器总成，包括左差速器壳、右差速器壳、被动锥齿轮，所述左差速器壳与所述右差速器壳通过凸台定位连接形成第一连接部，所述被动锥齿轮与所述右差速器壳通过凸台定位连接形成第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部为焊接，所述左差速器壳与所述右差速器壳凸台配合为过盈配合，所述被动锥齿轮与所述右差速器壳凸台配合为间隙配合。能够克服现有技术中轮间差速器总成的左、右差速器壳及被动锥齿轮均采用15～20条螺栓连接，导致差速器总成重量重，且螺栓容易松退，进而造成差速器总成失效的缺陷。进而造成差速器总成失效的缺陷。进而造成差速器总成失效的缺陷。

【技术实现步骤摘要】
一种驱动桥轮间差速器总成


[0001]本技术涉及汽车零部件
，具体涉及一种驱动桥轮间差速器总成。

技术介绍

[0002]轮间差速器总成作为驱动桥重要组成部件之一，其功能是当汽车转弯行驶在不平路面时，使左右车轮以不同的转速转动，以保证两侧驱动车轮作纯滚动，减少轮胎磨损，保持车辆平衡。现有轮间差速器总成中的左、右差速器壳及被动锥齿轮均采用15～20条螺栓连接，采用该结构的差速器总成重量重，且螺栓容易松退，造成差速器总成失效故障。

技术实现思路

[0003]因此，本技术提供一种驱动桥轮间差速器总成，能够克服现有技术中轮间差速器总成的左、右差速器壳及被动锥齿轮均采用15～20条螺栓连接，导致差速器总成重量重，且螺栓容易松退，进而造成差速器总成失效的缺陷。
[0004]为了解决上述问题，本技术提供一种驱动桥轮间差速器总成，包括左差速器壳、右差速器壳、被动锥齿轮，所述左差速器壳与所述右差速器壳通过凸台定位连接形成第一连接部，所述被动锥齿轮与所述右差速器壳通过凸台定位连接形成第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部为焊接，所述左差速器壳与所述右差速器壳凸台配合为过盈配合，所述被动锥齿轮与所述右差速器壳凸台配合为间隙配合。
[0005]在一些实施方式中，所述第一连接部焊接形成第一焊缝，所述第二连接部焊接形成第二焊缝，所述第一焊缝及所述第二焊缝均为V型周圈焊。
[0006]在一些实施方式中，第一焊缝及第二焊缝平行设置，且其径向切面中心线与所述轮间差速器总成的短十字轴的轴向夹角为35
°
～50
°
。
[0007]在一些实施方式中，所述左差速器壳与所述第一连接部之间具有第一空腔，所述右差速器壳与所述第二连接部之间具有第二空腔。
[0008]在一些实施方式中，所述左差速器壳具有第一排气孔，所述右差速器壳具有第二排气孔。
[0009]在一些实施方式中，所述左差速器壳具有左差速器壳端面，所述左差速器壳端面与所述所述第一连接部的连接面平行设置，所述右差速器壳具有右差速器壳端面，所述右差速器壳端面与所述第二连接部的连接面平行设置。
[0010]在一些实施方式中，所述被动锥齿轮具有斜面，所述斜面为波浪线结构，且与所述第一连接部的连接面平行设置。
[0011]本技术提供的一种驱动桥轮间差速器总成，左右差速器壳和被动锥齿轮采用激光焊接技术，省去了原有结构中的螺栓及相应螺栓孔、螺纹孔加工，降低了差速器总成重量，提高了加工效率，也提升了差速器总成的可靠性，同时消除了螺栓头外露带来的搅油损失，光滑的差速器壳外表面有更小的流体阻力，可以提升主减速器的传动效率。
附图说明
[0012]图1为本技术实施例的驱动桥轮间差速器总成的结构示意图；
[0013]图2为本技术实施例的驱动桥轮间差速器总成的图1的左视图；
[0014]图3为本技术实施例的驱动桥轮间差速器总成的短十字轴结构示意图；
[0015]图4为本技术实施例的驱动桥轮间差速器总成的长十字轴结构示意图；
[0016]图5为本技术实施例的驱动桥轮间差速器总成的图1中A处的放大图；
[0017]图6为本技术实施例的驱动桥轮间差速器总成的图1中B处的放大图。
[0018]附图标记表示为：
[0019]1、被动锥齿轮；11、斜面；2、右差速器壳；21、右差速器壳端面；3、左差速器壳；31、左差速器壳端面；4、半轴齿轮垫片；5、半轴齿轮；6、短十字轴；61、凸出半圆形结构；62、矩形对称凸台；7、行星齿轮垫片；8、行星齿轮；9、长十字轴；91、矩形槽；101、第一空腔；102、第二空腔；103、第一焊缝；104、第二焊缝；105、第一排气孔；106、第二排气孔。
具体实施方式
[0020]结合参见图1至图6所示，根据本技术的实施例，提供一种驱动桥轮间差速器总成，包括左差速器壳3、右差速器壳2、被动锥齿轮1，所述左差速器壳3与所述右差速器壳2通过凸台定位连接形成第一连接部，所述被动锥齿轮1与所述右差速器壳2通过凸台定位连接形成第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部为焊接，所述左差速器壳3与所述右差速器壳2凸台配合为过盈配合，所述被动锥齿轮1与所述右差速器壳2凸台配合为间隙配合。左差速器壳3与右差速器壳2凸台配合为过盈配合，可保证左右差速器轴承同轴度。采用焊接的连接方式，省去了原有结构中的差速器壳连接螺栓，差速器壳进行轻量化设计，可实现整桥降重5～8kg。同时省去加工差速器壳和被动锥齿轮上的螺栓孔，各零部件的加工效率提升约5％～10％。通过焊接方式代替螺栓连接，可杜绝因差速器壳螺栓松退带来的差速器总成故障，提高了差速器总成的可靠性。同时消除了螺栓头外露带来的搅油损失，光滑的差速器壳外表面有更小的流体阻力，可以提升主减速器的传动效率。
[0021]具体的，驱动桥轮间差速器总成还包括长十字轴9、短十字轴6、行星齿轮8、行星齿轮垫片7、半轴齿轮5、半轴齿轮垫片4，短十字轴6的一端为凸出半圆形结构61，另一端为矩形对称凸台62，长十字轴9中间位置设有对称矩形槽91，矩形对称凸台62与对称矩形槽91适配，以使短十字轴6的矩形对称凸台62穿入到长十字轴9矩形槽91中，组成十字轴。
[0022]在一个具体的实施例中，所述第一连接部焊接形成第一焊缝103，所述第二连接部焊接形成第二焊缝104，所述第一焊缝103及所述第二焊缝104均为V型周圈焊。
[0023]在一个具体的实施例中，第一焊缝103及第二焊缝104平行设置，且其径向切面中心线与所述轮间差速器总成的短十字轴6的轴向夹角为35
°
～50
°
。第一焊缝103和第二焊缝的焊缝平行，可省去焊枪更换角度的时间。
[0024]在一个具体的实施例中，所述左差速器壳3与所述第一连接部之间具有第一空腔101，所述右差速器壳2与所述第二连接部之间具有第二空腔102。设置第一空腔101和第二空腔102可减小焊接部位的应力集中。
[0025]在一个具体的实施例中，所述左差速器壳3具有第一排气孔105，所述右差速器壳2具有第二排气孔106。第一排气孔105和第二排气孔106可排出第一空腔101和第二空腔102
中的因焊接产生的气体。
[0026]在一个具体的实施例中，所述左差速器壳3具有左差速器壳端面31，所述左差速器壳端面31与所述所述第一连接部的连接面平行设置，所述右差速器壳2具有右差速器壳端面21，所述右差速器壳端面21与所述第二连接部的连接面平行设置。平行设置能够方便对焊缝处进行无破坏的探伤，确保焊接强度。
[0027]在一个具体的实施例中，所述被动锥齿轮1具有斜面11，所述斜面11为波浪线结构，且与所述第一连接部的连接面平行设置。
[0028]具体的，第一连接部的连接面与斜面11为近似平行设置。采用近似平行设置，该斜面可有效避让焊枪，避免干涉。
[002本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种驱动桥轮间差速器总成，其特征在于，包括左差速器壳(3)、右差速器壳(2)、被动锥齿轮(1)，所述左差速器壳(3)与所述右差速器壳(2)通过凸台定位连接形成第一连接部，所述被动锥齿轮(1)与所述右差速器壳(2)通过凸台定位连接形成第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部为焊接，所述左差速器壳(3)与所述右差速器壳(2)凸台配合为过盈配合，所述被动锥齿轮(1)与所述右差速器壳(2)凸台配合为间隙配合。2.根据权利要求1所述的驱动桥轮间差速器总成，其特征在于，所述第一连接部焊接形成第一焊缝(103)，所述第二连接部焊接形成第二焊缝(104)，所述第一焊缝(103)及所述第二焊缝(104)均为V型周圈焊。3.根据权利要求2所述的驱动桥轮间差速器总成，其特征在于，第一焊缝(103)及第二焊缝(104)平行设置，且其径向切面中心线与所述轮间差速器总成的短十字轴(6)的轴向夹角为35
°
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【专利技术属性】
技术研发人员：李静，卢晓青，王晓龙，曹亮，
申请(专利权)人：陕西汉德车桥有限公司，
类型：新型
国别省市：