一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元、编组结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元、编组结构。一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元，其特征在于，包括A型动力单元模块和B型动力单元模块；A型动力单元模块包括受电弓、高压箱、牵引变压器，牵引变流器和主辅充一体变流器，高压箱的输入端连接到受电弓，高压箱的输出端通过隔离开关连接到牵引变压器输入端，牵引变压器设有三个输出端口，分别连接有牵引变流器和主辅充一体变流器的输入端；B型动力单元模块包括受电弓、高压箱、变压器，牵引变流器；高压箱的输入端连接受电弓，高压箱输出端通过隔离开关连接牵引变压器输入端，牵引变压器输出端设有两个端口，分别连接有两个牵引变流器输入端。分别连接有两个牵引变流器输入端。分别连接有两个牵引变流器输入端。

【技术实现步骤摘要】
一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元、编组结构


[0001]本技术涉及轨道交通
，具体涉及一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元及其构成的编组结构。

技术介绍

[0002]近年来，国家政策大力鼓励市域(郊)铁路的发展，助力建设城市周边的1小时通勤圈。其中市域A型车多用于连通城市内部及市郊区域，在城市内部与地铁列车接轨或共线运行，缓解交通压力；在市郊区域可实现快速可达，缩短通勤时间。市域A型车的运营特点是在市区内部载客量大、速度低、加减速度要求高；而在市郊区域载客量小、速度高、加减速度要求低。

技术实现思路

[0003]本技术目的在于提供一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元，可以快速地实现车辆在3、4、6、8、3+3、4+4重联等不同编组形式下的转变，最优地利用车辆性能，节省运营能源。
[0004]为了实现上述目的，本技术采取的技术方案如下：
[0005]一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元，其特征在于，包括A型动力单元模块和B型动力单元模块；
[0006]A型动力单元模块包括1个受电弓、1个高压箱、1个牵引变压器，1个牵引变流器和2个主辅充一体变流器，高压箱的输入端连接到受电弓，高压箱的输出端通过隔离开关连接到牵引变压器输入端，牵引变压器设有三个输出端口，分别连接有牵引变流器和主辅充一体变流器的输入端；
[0007]B型动力单元模块包括1个受电弓、1个高压箱、1个变压器，2个牵引变流器；高压箱的输入端连接受电弓，高压箱输出端通过隔离开关连接牵引变压器输入端，牵引变压器输出端设有两个端口，分别连接有两个牵引变流器输入端。
[0008]作为一种优选技术方案，A型动力单元模块和B型动力单元模块之间通过高压母线串联。
[0009]作为一种优选技术方案，包括1号车、2号车、3号车、4号车、5号车、6号车、7号车、8号车构成的标准编组，标准编组上设有上述的A型动力单元模块和B型动力单元模块；
[0010]2号车上设有A型动力单元模块的受电弓、高压箱、牵引变压器、牵引变流器；1号车和3号车上分别设有A型动力单元模块中的主辅充一体变流器；1号车和3号车的主辅充一体变流器的接口对接连接到2号车上牵引变压器的端口；
[0011]7号车上设有A型动力单元模块的受电弓、高压箱、牵引变压器、牵引变流器；6号车和8号车上分别设有A型动力单元模块中的主辅充一体变流器；6号车和8号车主辅充一体变流器的接口对接连接到7号车上牵引变压器的端口；
[0012]5号车上设有B型动力单元模块的受电弓、高压箱、牵引变压器、一个牵引变流器；4
号车上设有B动动力单元模块的另一个牵引变流器；4号车上牵引变流器的接口对接连接到5号车上牵引变压器的端口；
[0013]1号车和8号车为带有司机室的半动车，3号车和6号车皆为半动车M1，4号车为动车，5号车为换向车。
[0014]作为一种优选技术方案，标准编组变为六辆编组时，六辆编组包括1号车、2号车、4号车、5号车、7号车、8号车。
[0015]作为一种优选技术方案，标准编组变为四辆编组时，四辆编组包括1号车、5号车、7号车、8号车。
[0016]作为一种优选技术方案，标准编组变为三辆编组时，三辆编组包括1号车、5号车、8号车。
[0017]现有技术相比，具有以下有益效果：
[0018]本实施例通过在标准编组车辆上设有A型动力单元模块和B型动力单元模块，使得可以对标准编组车辆进行灵活变换编组，改变编组时，只需要将对应的车辆去掉然后剩余车辆重联即可。
附图说明
[0019]图1为A型动力单元模块的拓扑图；
[0020]图2为B型动力单元模块的拓扑图；
[0021]图3为8辆车编组的拓扑图；
[0022]图4为6辆车编组的拓扑图；
[0023]图5为4辆车编组的拓扑图；
[0024]图6为3辆车编组的拓扑图。
[0025]其中，附图标记如下所示：1
‑
受电弓、2
‑
高压箱、3
‑
牵引变压器，4
‑
牵引变流器、5
‑
主辅充一体变流器，6
‑
蓄电池。
具体实施方式
[0026]本技术的目的在于克服现有技术的缺陷，提供一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元，下面结合实施例对本技术作进一步详细说明。
[0027]实施例1
[0028]一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元，包括A型动力单元模块和B型动力单元模块。
[0029]A型动力单元模块包括1个受电弓1、1个高压箱2、1个牵引变压器3，1个牵引变流器4和2个主辅充一体变流器5，动力单元模块的拓扑如图1所示。
[0030]主辅充一体变流器5为现有技术，其集成了牵引变流器4、辅助变流器、充电机功能单元。本实施例中，主辅充一体变流器5连接蓄电池6。
[0031]具体的说，高压箱2的输入端连接到受电弓1，高压箱2的输出端通过隔离开关连接到牵引变压器3输入端。牵引变压器3设有三个输出端口，分别连接有牵引变流器4和主辅充一体变流器5的输入端。
[0032]具体的说牵引变压器3的输出端口连接到主辅充一体变流器5的母排，主辅充一体
变流器5中的牵引变流器4、辅助变流器输入端皆连接到母排端子上。充电机的输入端连接辅助变流器输出端，蓄电池6连接充电机的输出端。辅助变流器对从母排取出电压经过降压整流通过充电机输出给蓄电池6存储，存储的是110V电压。辅助变流器、充电机、蓄电池6构成辅助供电系统，其可给车载的用电110V的设备供电。牵引变流器4连接牵引电机。
[0033]本实施例中，车辆通过受电弓1受流后到达高压箱2，高压系统检测无故障则闭合主断路器，供电达到牵引变压器3调节电压后，到达牵引变流器4和辅助供电系统。
[0034]B型动力单元模块包括1个受电弓1、1个高压箱2、1个变压器，2个牵引变流器4；动力单元模块的拓扑如图2所示。
[0035]高压箱2的输入端连接受电弓1，高压箱2输出端通过隔离开关连接牵引变压器3输入端，牵引变压器3输出端设有两个端口，分别连接有两个牵引变流器4输入端。牵引变流器4输出端连接牵引电机。此模块与A型动力单元模块的区别是没有主辅充一体变流器5。
[0036]本实施例中，一种可实现灵活编组的市域A型车的编组结构，其为8辆编组的结构。
[0037]为了满足8辆车编组改为3、4辆编组车辆的动力需求，其头车配置为半动车，标准编组设置3台受电弓1(即3个牵引单元)，正常运行时只使用1台受电弓1即可，5号车为换向车，所以每种编组形式都要有5号车。
[0038]标准编组中1号车和8号车为带有司机室的半动车TC。2号车、5号车、7号车上设有受电弓1，分别为牵引单元MP1、MP2、MP3。3号车、6号车皆为半动车M1，4号车为动车M2。...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元，其特征在于，包括A型动力单元模块和B型动力单元模块；A型动力单元模块包括1个受电弓、1个高压箱、1个牵引变压器，1个牵引变流器和2个主辅充一体变流器，高压箱的输入端连接到受电弓，高压箱的输出端通过隔离开关连接到牵引变压器输入端，牵引变压器设有三个输出端口，分别连接有牵引变流器和主辅充一体变流器的输入端；B型动力单元模块包括1个受电弓、1个高压箱、1个变压器，2个牵引变流器；高压箱的输入端连接受电弓，高压箱输出端通过隔离开关连接牵引变压器输入端，牵引变压器输出端设有两个端口，分别连接有两个牵引变流器输入端。2.根据权利要求1所述的一种可实现灵活编组的市域A型车的动力单元，其特征在于，A型动力单元模块和B型动力单元模块之间通过高压母线串联。3.一种可实现灵活编组的市域A型车的编组结构，其特征在于，包括1号车、2号车、3号车、4号车、5号车、6号车、7号车、8号车构成的标准编组，标准编组上设有权利要求1～2任一项所述的可实现灵活编组的市域A型车的动力单元；2号车上设有A型动力单元模块的受电弓、高压箱、牵引变压器、牵引变流器；1号车和3号车上分别设有A型动力单元模块中的主辅充一体变...

【专利技术属性】
技术研发人员：尹航，张洪军，张云，刘祥希，王川，
申请(专利权)人：成都中车长客轨道车辆有限公司，
类型：新型
国别省市：