绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法、设备及介质技术

本发明专利技术涉及一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法、设备及介质，该方法首先根据绝缘锚段关节位置定义了受电弓禁停区，根据受电弓禁停区以及受电弓距车端的距离定义了后车禁停区，并根据列车控制过程定义了前车监视区；当前车监视区无列车或列车未停车，列车正常运行；当有列车进入前车监视区并停车，该列车之后的列车在后车禁停区入口以外停车；当进入前车监视区的列车恢复运行或车头离开前车监视区出口，该列车之后的列车正常运行。与现有技术相比，本发明专利技术具有避免了列车在绝缘锚段关节处停车引起的触网拉弧、烧网风险；保证了列车与列车之间正常运营间隔不受影响；全部自动完成，无需人工参与等优点。无需人工参与等优点。无需人工参与等优点。

【技术实现步骤摘要】
绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法、设备及介质


[0001]本专利技术涉及一种列车控制方法，尤其是涉及一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法、设备及介质。

技术介绍

[0002]电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，受电弓安装在车顶上。受电弓升起时可与接触网导线接触，降下时平卧在车顶上，受电弓是否升降根据列车运行需要和配置要求来确定。
[0003]近年来，各城市线路都有电客车在绝缘锚段关节位置停车而造成拉弧、烧断接触线等运营故障，对运营安全造成影响。
[0004]目前针对该问题，主要采用司机手动控制方法，采用手动降弓的方式以防止列车在禁停区发生停车引起故障，人工操作无法完全避免故障的发生。当前国内对电客车控制多采用基于通信的列车自动控制系统(CBTC)，也有通过在CBTC增加额外车载、轨旁特有设备保证列车通过锚段绝缘区，但实施成本非常高昂。此外，不可避免存在一些场景，比如前车晚点发车，或者区间运行的列车快速行进，使得后车移动授权到前车，进而导致后车被迫区间停车，停车的区域刚巧又处于绝缘锚段关节处，如图1所示，此时，列车正处于升弓状态，很容易发生拉弧烧网故障。

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法、设备及介质。
[0006]本专利技术的目的可以通过以下技术方案来实现：
[0007]根据本专利技术的第一方面，提供了一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法，该方法首先根据绝缘锚段关节位置定义了受电弓禁停区，根据受电弓禁停区以及受电弓距车端的距离定义了后车禁停区，并根据列车控制过程定义了前车监视区；
[0008]当前车监视区无列车或列车未停车，列车正常运行；当有列车进入前车监视区并停车，该列车之后的列车在后车禁停区入口以外停车；当进入前车监视区的列车恢复运行或车头离开前车监视区出口，该列车之后的列车正常运行。
[0009]作为优选的技术方案，所述的前车监视区由持续跟踪列车车头位置的列车自动监控系统持续监测，根据监测结果设置后车禁停区为允许状态或禁止状态。
[0010]作为优选的技术方案，所述的后车禁停区状态由列车自动监控系统设置后告知列车自动控制系统，列车自动控制系统控制列车运行状态。
[0011]作为优选的技术方案，所述的前车监视区入口有列车进入且停车时，列车自动监控系统设置后车禁停区为禁止状态，触发接口码位给之后的列车，当之后的列车收到接口码位后，列车自动驾驶系统控制之后的列车在后车禁停区入口停车，禁止进入后车禁停区。
[0012]作为优选的技术方案，所述的后车禁停区入口里程KP3＝KP1+D1，其中，KP1为受电
弓禁停区入口里程，D1为前受电弓距离车端的长度，所述的前受电弓位于列车前端。
[0013]作为优选的技术方案，所述的前车监视区入口里程KP5＝KP3+D2，其中，D2为列车车长。
[0014]作为优选的技术方案，所述的前车监视区出口有列车车头越过时，列车车尾产生系统最大定位误差时，列车自动监控系统设置后车禁停区为允许状态，列车自动控制系统控制列车正常运行。
[0015]作为优选的技术方案，所述的后车禁停区出口里程KP4＝KP2+D3，其中，KP2为受电弓禁停区出口里程，D3为前受电弓距离车端的长度。
[0016]作为优选的技术方案，所述的前车监视区出口里程KP6＝KP4+D4+D2，其中，D4＝行车许可终点安全余量+列车自动驾驶系统与列车自动防护系统的距离+列车车尾最大定位误差。
[0017]作为优选的技术方案，所述的后车禁停区因故障导致无法恢复为允许状态时，由车载控制器恢复后车禁停区允许状态。
[0018]根据本专利技术的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。
[0019]根据本专利技术的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。
[0020]与现有技术相比，本专利技术具有以下优点：
[0021]1)本专利技术在自动驾驶模式下，可以保证列车受电弓落在绝缘锚段关节以外，有效地避免了列车在绝缘锚段关节处停车引起的触网拉弧和烧网的风险；
[0022]2)本专利技术有效地保证了列车与列车之间正常运营间隔不受影响，不会因禁停区的防护拉大列车运营间隔；
[0023]3)本专利技术方案全部自动完成，无需人工参与，避免了人工操作可能带来的错误。
附图说明
[0024]图1为列车行进时受电弓禁停区示意图；
[0025]图2为本专利技术前车监视区和后车禁停区入口设计示意图；
[0026]图3为本专利技术前车监视区和后车禁停区出口设计示意图；
[0027]图4为本专利技术信号系统在锚段区控制列车运行流程图。
具体实施方式
[0028]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本专利技术保护的范围。
[0029]本方案利用列车自动监控系统(ATS)跟踪列车位置，通过列车自动监控系统(ATS)与列车自动控制系统(ATC)配合实现。
[0030]在系统中定义后车禁停区，确保列车前受电弓与后受电弓不会落在受电弓禁停区，该区域基于受电弓禁停区入口A点、出口B点里程以及列车受电弓距离车端的距离设计
得出，并在系统中进行配置，根据列车自动驾驶系统(ATO)与列车自动防护系统(ATP)控制关系，设计出前车监视区，以保证当前车位于前车监视区时，后车不会紧追踪在后车禁停区停车。
[0031]借助于ATS列车监控系统面向全局的信息掌握情况，通过ATS系统与车载系统新增特定接口，提前对列车进行干预，ATS监控列车详细定位，当前车监视区入口E点有列车进入且列车处于停车状态时，触发特定接口码位给列车，当列车收到ATS发来特定码位，车载ATO控制列车在后车禁停区入口C点停车。
[0032]当前车继续行进，车头越过前车监视区出口F点，ATS取消特定码位给车载，后车自动恢复ATO运行，继续发车。
[0033]如图2所示，考虑在极限情况下，后车可以紧贴前车车尾，保证后车前受电弓落在受电弓禁停区入口A点以外。根据受电弓禁停区入口A点里程KP1以及前受电弓距离车端的长度D1，计算得出后车禁停区入口C点里程KP3＝KP1+D1，再由KP3以及列车车长D2计算得出前车监视区入口E点里程KP5＝KP3+D2。
[0034]当前车最小车头进入E点且停止运行，ATS将后车禁停区设定禁止状态给ATC，ATC控制列车在后车禁停区入口C点停车，禁止列车进入后车禁停区。
[0035]如图3所示，考虑在极限情况下，前车车尾产生系统本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法，其特征在于，该方法首先根据绝缘锚段关节位置定义了受电弓禁停区，根据受电弓禁停区以及受电弓距车端的距离定义了后车禁停区，并根据列车控制过程定义了前车监视区；当前车监视区无列车或列车未停车，列车正常运行；当有列车进入前车监视区并停车，该列车之后的列车在后车禁停区入口以外停车；当进入前车监视区的列车恢复运行或车头离开前车监视区出口，该列车之后的列车正常运行。2.根据权利要求1所述的一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法，其特征在于，所述的前车监视区由持续跟踪列车车头位置的列车自动监控系统持续监测，根据监测结果设置后车禁停区为允许状态或禁止状态。3.根据权利要求2所述的一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法，其特征在于，所述的后车禁停区状态由列车自动监控系统设置后告知列车自动控制系统，列车自动控制系统控制列车运行状态。4.根据权利要求1所述的一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法，其特征在于，所述的前车监视区入口有列车进入且停车时，列车自动监控系统设置后车禁停区为禁止状态，触发接口码位给之后的列车，当之后的列车收到接口码位后，列车自动驾驶系统控制之后的列车在后车禁停区入口停车，禁止进入后车禁停区。5.根据权利要求4所述的一种绝缘锚段关节处禁止停车的列车控制方法，其特征在于，所述的后车禁停区入口里程KP3＝KP1+D1，其中，KP1为受电弓禁停区入口里程，D1为前受电弓距离车端的长度，所述的前受电弓位于列车前端...

【专利技术属性】
技术研发人员：包佳伟，华志辰，徐烨，刘灵，
申请(专利权)人：卡斯柯信号有限公司，
类型：发明
国别省市：