车道保持辅助系统及其的自适应控制方法技术方案

本发明专利技术提供一种车道保持辅助系统及其的自适应控制方法。所述自适应控制方法包括：判断车辆是否稳速直道行驶；在车辆稳速直道行驶时，进行转向特性学习，得到转向参数补偿值；计算转向参数值；利用所述转向参数补偿值对所述转向参数值进行补偿得到转向输出值；根据所述转向输出值进行车辆的自动横向控制。这样在车辆转向特性变化时，车道保持辅助系统依然可以保持良好的性能，提高了终端用户的使用体验和满意度。满意度。满意度。

【技术实现步骤摘要】
车道保持辅助系统及其的自适应控制方法


[0001]本专利技术涉及自动驾驶领域，尤其涉及一种车道保持辅助系统及其的自适应控制方法。

技术介绍

[0002]SAE(Society of Automotive Engineers美国汽车工程师学会)是美国及世界汽车工业有重要影响的学术团体，也是世界上汽车、海洋和航空/航天运输机械技术信息的资源之一。每年都推出大量的标准资料、技术报告、参数(工具)书籍和特别出版物，建有庞大的数据库。自动驾驶的分级标准，自动化程度由L0至L5随级别增加而提升，就是由SAE于2014年在J3016中提出。
[0003]近几年随着SAE L2级别自动驾驶功能落地项目越来越多，车道保持辅助功能在不同车型的配置率逐步提升，终端消费者对这个驾驶辅助功能的使用率也越来越高。由于每辆车的转向机构特性不同，所以车道保持辅助系统需要对转向参数进行适配标定并固化到软件中。在汽车进入终端消费者手中后，随着使用时间的增加，汽车的转向机构特性或多或少会发生变化，比如说跑偏，使得前期标定的参数不再适合，车道保持辅助功能效果变差。其中，汽车跑偏是指汽车在正常直线行驶时，驾驶员将方向盘自由地置于中间位置，而汽车行驶方向总是有规律地向右或向左偏离汽车轴线方向的现象。跑偏会加大驾驶员的驾驶负担，产生一定的安全隐患，容易造成交通事故，跑偏程度较大时，需要到店进行四轮重定位。
[0004]因此，亟需提出一种新的技术方案来解决上述问题。

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的之一在于提供一种车道保持辅助系统及其的自适应控制方法，可以在车辆转向特性变化时依然可以保持良好的性能，提高了终端用户的使用体验和满意度。
[0006]为实现上述目的，根据本专利技术的一个方面，本专利技术提供一种车道保持辅助系统的自适应控制方法，其包括：判断车辆是否稳速直道行驶；在车辆稳速直道行驶时，进行转向特性学习，得到转向参数补偿值；计算转向参数值；利用所述转向参数补偿值对所述转向参数值进行补偿得到转向输出值；根据所述转向输出值进行车辆的自动横向控制。
[0007]在一个进一步的实施例中，所述转向参数值指转向扭矩值和/或转向角度值，所述转向参数补偿值指转向扭矩补偿值和/或转向角度补偿值。
[0008]在一个进一步的实施例中，所述转向输出值为所述转向参数补偿值和所述转向参数值的和。
[0009]在一个进一步的实施例中，如果车辆不是稳速直道行驶，则所述转向参数补偿值为上次转向特性学习的结果。
[0010]在一个进一步的实施例中，如果从未进行过转向特性学习，所述转向参数补偿值的初始值为0。
[0011]在一个进一步的实施例中，在进行转向特性学习时，在车辆稳速直道行驶过程中
每个采样周期采样车辆的实时转向扭矩或转向角度值并累加，用累加结果除以采样次数得到跑偏量，基于所述跑偏量得到所述转向参数补偿值。
[0012]在一个进一步的实施例中，在不同的车速下进行转向特性学习得到不同的转向参数补偿值。
[0013]在一个进一步的实施例中，根据车道曲率和/或自车横摆角速度判断车辆是否为直道行驶.
[0014]在一个进一步的实施例中，根据自车车速判断车辆是否为稳速行驶。
[0015]在一个进一步的实施例中，车载摄像头通过图像识别和跟踪技术，将道路几何模型通过多项式曲线描述为：
[0016]y＝C0+C1x+C2x2+C3x3[0017]其中x轴正方向代表车辆前进方向，y轴表示车辆的横向，车道线方程y＝f(x)代表在不同的纵向距离下车道线的横向距离，C0为当前位置车道线与车辆的横向距离，C1为当前位置车道线相对于车辆的航向角，C2为当前位置车道线曲率的1/2，C3表示车道线曲率变化率的1/6，
[0018]道路半径是车道曲率的倒数：
[0019][0020]R为道路半径，k为道路曲率，C2为车载摄像头发出的信号，
[0021]在道路半径大于预定阈值时，则认为车辆是直道行驶。
[0022]根据本专利技术的另一个方面，本专利技术提供一种车道保持辅助系统，用于实现上文所述的自适应控制方法，其包括：车道保持辅助模块，其计算并输出转向参数值；转向补偿控制模块，其在车辆稳速直道行驶时，进行转向特性学习，得到转向参数补偿值；补偿模块，其接收所述转向参数值和所述转向参数补偿值，并利用所述转向参数补偿值对所述转向参数值进行补偿得到转向输出值；和电动助力转向模块，其根据所述转向输出值实现车辆的自动横向控制。
[0023]根据本专利技术的再一个方面，本专利技术提供一种执行车道保持辅助系统，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于加载所述程序以执行上文所述的自适应控制方法。
[0024]与现有技术相比，本专利技术可以在合适的时机在后台进行转向特性的自学习，并将学习结果发给补偿模块进行叠加补偿，这样在车辆转向特性变化时，车道保持辅助系统依然可以保持良好的性能，提高了终端用户的使用体验和满意度。
【附图说明】
[0025]为了更清楚地说明本专利技术实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：
[0026]图1为本专利技术中的车道保持辅助系统在一个实施例中的结构框图；
[0027]图2为本专利技术中的车道线方程的示意图；
[0028]图3为本专利技术中的车道保持辅助系统的自适应控制方法在一个实施例中的流程示
意图。
【具体实施方式】
[0029]为使本专利技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本专利技术作进一步详细的说明。
[0030]此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本专利技术至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施例互相排斥的实施例。除非特别说明，本文中的连接、相连、相接的表示电性连接的词均表示直接或间接电性相连。
[0031]在本专利技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“耦接”等术语应做广义理解；例如，可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，所述中间媒介可以是电子元器件、功能电路等。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0032]由于现有技术中自动驾驶控制器在量产时，车道保持辅助系统(Lane Keeping Assist)的软件和标定参数已经固化，如果车辆在使用过程中转向机构的转向特性发生变化(比如跑偏)，和转向机构高度配合的车道保持辅助系统的性能就会下降，甚至产生偏离车道的危险。本专利技术提出一种车道保持辅助系统及其的自适应控制方法，它们可以在合适的时机在后台进行转向特性的自学习，并根据学习结果进行叠加补偿，这样在车辆转向特性变化时，车道保持辅本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车道保持辅助系统的自适应控制方法，其特征在于，其包括：判断车辆是否稳速直道行驶；在车辆稳速直道行驶时，进行转向特性学习，得到转向参数补偿值；计算转向参数值；利用所述转向参数补偿值对所述转向参数值进行补偿得到转向输出值；根据所述转向输出值进行车辆的自动横向控制。2.根据权利要求1所述的自适应控制方法，其特征在于，所述转向参数值指转向扭矩值和/或转向角度值，所述转向参数补偿值指转向扭矩补偿值和/或转向角度补偿值。3.根据权利要求1所述的自适应控制方法，其特征在于，所述转向输出值为所述转向参数补偿值和所述转向参数值的和。4.根据权利要求1所述的自适应控制方法，其特征在于：如果车辆不是稳速直道行驶，则所述转向参数补偿值为上次转向特性学习的结果。5.根据权利要求1所述的自适应控制方法，其特征在于，如果从未进行过转向特性学习，所述转向参数补偿值的初始值为0。6.根据权利要求1所述的自适应控制方法，其特征在于，在进行转向特性学习时，在车辆稳速直道行驶过程中每个采样周期采样车辆的实时转向扭矩或转向角度值并累加，用累加结果除以采样次数得到跑偏量，基于所述跑偏量得到所述转向参数补偿值。7.根据权利要求1所述的自适应控制方法，其特征在于，在不同的车速下进行转向特性学习得到不同的转向参数补偿值。8.根据权利要求1所述的自适应控制方法，其特征在于，根据车道曲率和/或自车横摆角速度判断车辆是否为直道行驶。9.根据权...

【专利技术属性】
技术研发人员：周文，黄毅，
申请(专利权)人：上海科博达智能科技有限公司，
类型：发明
国别省市：