本申请公开了一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，包括以下步骤，电机控制器MCU计算整车控制器VCU下发的扭矩指令T1与上一周期电机实际输出扭矩T2的扭矩差的绝对值DT；将扭矩差的绝对值DT对照扭矩差分级表得到扭矩差级别以及该级别对应的扭矩调整函数，所述扭矩调整函数包括三个不同的阶段调整函数，三个不同的阶段调整函数的扭矩调整时间dt以及调整的扭矩差的绝对值Tc根据扭矩差级别调整；根据三个不同的阶段调整函数将上一周期电机实际输出扭矩T2调整至整车控制器VCU下发的扭矩指令T1，该策略不仅可以减轻车辆在起步和行驶中加油门松油门产生的打齿现象而且调试时间短，更加高效便捷。更加高效便捷。更加高效便捷。
【技术实现步骤摘要】
用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略及电子设备
[0001]本申请涉及新能源汽车
，具体为一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略及电子设备。
技术介绍
[0002]电动汽车在速度发生变化时，容易发生打齿现象，不仅会造成齿轮的齿冠部分加快磨损，当打齿现象长时间多次发生后，齿轮直角的齿冠被磨损严重，甚至被磨成圆角，造成车辆损坏，且打齿现象发生时车辆会异常抖动，严重降低了车辆驾乘时的舒适性，目前避免打齿现象发生通常采用的是将过零扭矩的响应速度由快改慢来减少齿轮之间的冲击和碰撞进而减少打齿现象，但是在实际调试的过程中，要调节的参数比较多，造成调试时间长，因此急需一种避免打齿现象发生且可以减少调试时间的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略来解决上述问题。
技术实现思路
[0003]本申请提供一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略及电子设备，可以避免打齿现象发生且可以减少调试时间。
[0004]本申请解决其技术问题所采用的技术方案是：提供一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，包括以下步骤，
[0005]步骤一，电机控制器MCU获取上一周期电机实际输出扭矩T2以及整车控制器VCU下发的扭矩指令T1；
[0006]步骤二，电机控制器MCU计算整车控制器VCU下发的扭矩指令T1与上一周期电机实际输出扭矩T2的扭矩差的绝对值DT；
[0007]步骤三，将扭矩差的绝对值DT对照扭矩差分级表得到扭矩差级别以及该级别对应的扭矩调整函数，所述扭矩调整函数包括三个不同的阶段调整函数，三个不同的阶段调整函数的扭矩调整时间dt以及调整的扭矩差的绝对值Tc根据扭矩差级别调整；
[0008]步骤四，根据第一阶段的阶段调整函数将上一周期电机实际输出扭矩T2在dt1时间范围内调整至预设过渡扭矩Ts；
[0009]步骤五，第二个阶段调整函数调整的扭矩差为零，在dt2时间范围内保持当前电机实际输出扭矩为Ts不变；
[0010]步骤六，根据第三阶段的阶段调整函数将当前电机实际输出扭矩Ts在dt3时间范围内调整至整车控制器VCU下发的扭矩指令T1。
[0011]作为优选，步骤三中，所述扭矩差分级表的扭矩差等级按照扭矩差的增大对应的扭矩差级别逐渐升高排序，高级别对应的扭矩差大于低级别对应的扭矩差，相邻级别的扭矩差的差值逐渐升高，当扭矩差值的绝对值DT与扭矩差分级表中扭矩差不能唯一对应时，取扭矩差值的绝对值DT所处的扭矩差级别之间较高的级别以及该级别对应的扭矩调整函数来进行扭矩调整。
[0012]作为优选，步骤三中，所述扭矩调整函数包括三个不同的阶段调整函数，三个不同的阶段调整函数的扭矩调整时间dt以及调整的扭矩差的绝对值Tc根据扭矩差级别调整，具体包括，
[0013]所述扭矩调整函数包括三个不同的阶段调整函数，其中，随着扭矩差级别升高，第一阶段的扭矩调整时间dt1以及调整的扭矩差的绝对值Tc1先增大后见减小；第二阶段的阶段调整函数的扭矩调整时间dt2增大，调整函数调整的扭矩差的绝对值Tc2为零，dt2控制在0.8
‑
1.1s；第三阶段的扭矩调整时间dt3增大，调整的扭矩差的绝对值Tc3不变。
[0014]作为优选，所述第一阶段的阶段调整函数为，T1s＝k1t
n
+b，T1s表示时间为t时当前电机实际输出扭矩数值，t≤t1，0＜k1＜3，b的数值与上一周期电机实际输出扭矩T2的数值一致，t1是第一阶段的阶段调整函数的调整时长。
[0015]作为优选，所述第二阶段的阶段调整函数为，T2s＝k1t1
n
+b，T2s表示时间为t1时当前电机实际输出扭矩数值，且T2s与预设过渡扭矩Ts数值一致，第二阶段的阶段调整函数的扭矩调整时间为dt2。
[0016]作为优选，所述第三阶段的阶段调整函数为，T3s＝k2t+b，T3s表示时间为t时当前电机实际输出扭矩数值，0＜k2＜0.5，t2＜t≤t3，b的数值与上一周期电机实际输出扭矩T2的数值一致，当t＝t3时，T3s的数值与整车控制器VCU下发的扭矩指令T1数值一致。
[0017]作为优选，预设过渡扭矩Ts用于慢慢改变齿侧间隙的方向，与设备的实际情况相关，预设过渡扭矩Ts需要实车标定，同时预设过渡扭矩Ts的绝对值控制在0
‑
10牛米。
[0018]作为优选，所述预设过渡扭矩Ts与车辆润滑方式、润滑状态、齿轮重量、齿间间隙及齿轮材料相关，润滑方式能够获取，以系数Kl表征，润滑状态及齿间间隙的大小均以车辆总运行时长表征，以修正量
△
Tc的运算式表示,运算式为：
△
Tc＝(1+Kw*tw/t_life_max)，t_life_max可以简写为tmax表示设备设计寿命，tw为设备已运行时长，Kw为放大系数，Kw>1，推荐取值[1.1,1.2]；
[0019]齿轮重量及材料以齿轮额定最大工作扭矩表征，额定最大工作扭矩Tw再乘以缩放系数Ks，缩放系数Ks<1，为预设常数值，推荐取值Ks＝0.001～0.01，齿轮轴与齿轮轴瓦使用油润滑时Kl＝1，齿轮轴与齿轮轴瓦使用润滑膏润滑或通过轴承连接时Kl＝1.05；
[0020]Ts＝Tw*Ks*Kl*
△
Tc。
[0021]一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储一条或多条计算机指令，其中，所述一条或多条计算机指令被所述处理器执行以实现如上述中任一项所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略。
[0022]本申请的实质性效果是：
[0023](1)本用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略通过当前扭矩指令与上一周期电机实际输出扭矩的扭矩差的绝对值DT作为分级依据，根据实际调整的扭矩差绝对值来匹配对应的扭矩调整函数，并把扭矩调整函数进行分段对扭矩进行调整，适应性更强，减缓打齿现象发生且可以减少调试时间；
[0024](2)本用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略通过扭矩差的绝对值DT的大小调整扭矩调整函数在不同阶段的扭矩调整时间以及调整的扭矩差的绝对值，更加贴合实际，可以有效减缓打齿现象发生；
[0025](3)本用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略的第二个阶段调整函数调整的
扭矩差为零，在dt2时间范围内保持当前电机实际输出扭矩为Ts不变，预设过渡扭矩Ts用于慢慢改变齿侧间隙的方向，预设过渡扭矩Ts的绝对值控制在0
‑
10牛米可以有效减缓打齿现象发生。
附图说明
[0026]图1是本申请中实施例一的方法步骤流程图；
[0027]图2是本申请实施例二的电机扭矩变化示意图。
具体实施方式
[0028]下面通过具体实施例，对本申请的技术方案作进一步的具体说明。
[0029]实施例一
[0030]如图1所示，用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略的一种实施例，在本实施例中，包括以下步骤本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于，包括以下步骤，步骤一，电机控制器MCU获取上一周期电机实际输出扭矩T2以及整车控制器VCU下发的扭矩指令T1；步骤二，电机控制器MCU计算整车控制器VCU下发的扭矩指令T1与上一周期电机实际输出扭矩T2的扭矩差的绝对值DT；步骤三，将扭矩差的绝对值DT对照扭矩差分级表得到扭矩差级别以及该级别对应的扭矩调整函数，所述扭矩调整函数包括三个不同的阶段调整函数，三个不同的阶段调整函数的扭矩调整时间dt以及调整的扭矩差的绝对值Tc根据扭矩差级别调整；步骤四，根据第一阶段的阶段调整函数将上一周期电机实际输出扭矩T2在dt1时间范围内调整至预设过渡扭矩Ts；步骤五，第二个阶段调整函数调整的扭矩差为零，在dt2时间范围内保持当前电机实际输出扭矩为Ts不变；步骤六，根据第三阶段的阶段调整函数将当前电机实际输出扭矩Ts在dt3时间范围内调整至整车控制器VCU下发的扭矩指令T1。2.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于，步骤三中，所述扭矩差分级表的扭矩差等级按照扭矩差绝对值的增大对应的扭矩差级别逐渐升高排序，高级别对应的扭矩差绝对值大于低级别对应的扭矩差绝对值，相邻级别的扭矩差绝对值的差值逐渐升高，当扭矩差值的绝对值DT与扭矩差分级表中扭矩差绝对值不能唯一对应时，取扭矩差值的绝对值DT所处的扭矩差级别之间较高的级别以及该级别对应的扭矩调整函数来进行扭矩调整。3.根据权利要求2所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于，步骤三中，所述扭矩调整函数包括三个不同的阶段调整函数，三个不同的阶段调整函数的扭矩调整时间dt以及调整的扭矩差的绝对值Tc根据扭矩差级别调整，具体包括，所述扭矩调整函数包括三个不同的阶段调整函数，其中，随着扭矩差级别升高，第一阶段的扭矩调整时间dt1以及调整的扭矩差的绝对值Tc1先增大后见减小；第二阶段的阶段调整函数的扭矩调整时间dt2增大，调整函数调整的扭矩差的绝对值Tc2为零，dt2控制在0.8
‑
1.1s；第三阶段的扭矩调整时间dt3增大，调整的扭矩差的绝对值Tc3不变。4.根据权利要求3所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于，所述第一阶段的阶段调整函数为，T1s＝k1t
n
+b，T1s表示时间为t时当前电机实际输出扭矩数值，t≤t1，0＜k1...
【专利技术属性】
技术研发人员：张书博，曹鹏坤，杜朝辉，黄绍功，黄洪剑，曹冠晖，
申请(专利权)人：浙江奥思伟尔电动科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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