本申请公开了一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，通过预设扭矩过零区间[‑T<subgt;max</subgt;，T<subgt;max</subgt;]，用指数函数y＝a<supgt;x</supgt;的曲线图像来逼近扭矩在过零区间的变化曲线，只需要调节一个参数a就能控制扭矩在过零区间的变化；该策略不仅减少了过零阶段扭矩调试的时间并且使得过零阶段电机扭矩处于一种平缓的变化状态，能够减弱电机正负扭矩切换时的瞬时转速波动，提高了车辆运转的平顺性，有利于减少电机的磨损。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及新能源汽车电机控制领域，尤其涉及一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略。
技术介绍
1、传统汽车通常采用内燃机作为动力，内燃机加速了人类有限能源的消耗，同时也造成了严重的环境问题。因此，具有零排放、热辐射低、噪音低且环境优化的新能源汽车受到了人们的重视和欢迎。由于电动汽车动力传动的齿轮，花键等零部件存在齿间间隙，导致车辆在起步和行驶中加油门松油门存在打齿现象，严重降低了车辆的舒适性。
2、目前避免打齿现象发生通常采用的是将过零扭矩的响应速度由快改慢来减少齿轮之间的冲击和碰撞进而减少打齿现象，但是当前常用的方法一般扭矩的变化为二次函数y＝a·x2+b·x，需要调节a和b两个参数，而且扭矩斜率变化曲线单一，不易适应不同的车辆，并且在实际调试的过程中，因为要调节的参数比较多，造成调试时间长，因此急需一种避免打齿现象发生且可以减少调试时间的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略来解决上述问题。
技术实现思路
1、针对电动汽车由于齿轮传动各零部件存在的齿间间隙，导致车辆在起步，行驶过程中加油门松油门存在打齿现象，严重降低了车辆的舒适性，本专利技术提出了一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，通过指数函数y＝ax的曲线图像来逼近扭矩在过零区间的变化，只需要调节一个参数a就能达到二次函数调节的效果，进而控制电机扭矩过零区间的扭矩变化。
2、本申请解决其技术问题所采用的技术方案是：提供一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，包括以下步骤，
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p>3、步骤1，预设需求扭矩缓慢变化的区间为[-tmax，tmax]，并且tmax>0，当扭矩处在此区间内时，扭矩斜率根据扭矩的大小缓慢变化；将扭矩缓慢变化区间[-tmax，tmax]的曲线拟合为y＝ax，其中a为变量，且a＞0且a≠1，a的大小根据扭矩变化的快慢进行调整；预设扭矩缓慢变化的延时时间x＝t1，t1根据实际整车要求的扭矩响应延时来设定；4、步骤2，判断驱动电机的扭矩需求是否由零到正或由零到负；若是并且扭矩需求大于等于tmax或者小于等于-tmax时，则电机控制器扭矩执行值为扭矩需求值；若是并且扭矩需求小于tmax或者大于-tmax时，此时函数y＝ax的a＞1，执行步骤4；若否，执行步骤3；
5、步骤3，判断驱动电机的扭矩需求是否由正到零或由负到零；若是并且扭矩需求大于等于tmax或者小于等于-tmax时，则电机控制器扭矩执行值为扭矩需求值；若是并且扭矩需求小于tmax或者大于-tmax时，此时函数y＝ax的0＜a＜1，执行步骤4；
6、步骤4，判断驱动电机的扭矩需求是否大于零，若是则电机控制器扭矩执行值为tn；若否，则电机控制器扭矩执行值为-tn，执行步骤5；
7、步骤5，计算指数函数y＝ax的斜率k；当x＝t1时，计算指数函数y＝ax经过缓慢变化的值y1；
8、步骤6，根据y1和k计算实际输出的扭矩斜率k1；
9、步骤7，根据实际输出的扭矩斜率k1计算得出实际需要输出的扭矩tn。
10、进一步地，所述步骤5，将y＝ax函数进行拟合，得y＝1+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]；将x＝t1代入得，y1＝1+t1[(a-1)-0.5×(a-1)2]；k＝y'＝lna×ax，将k＝lna×ax进行拟合，得k＝[(a-1)-0.5×(a-1)2]+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]2。
11、进一步地，所述步骤6，设定扭矩为0时的斜率k2，让扭矩为0时斜率k2不为0，用于响应扭矩变化；那么实际输出的扭矩斜率k1＝tmax/{1+t1[(a-1)-0.5×(a-1)2]}×{[(a-1)-0.5×(a-1)2]+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]2}+k2。
12、进一步地，所述步骤7，某一时刻tn的扭矩为tn＝t(n-1)+k1×(t(n)-t(n-1))。
13、进一步地，所述步骤1中的tmax为标定可调整的值，预设tmax为电机额定扭矩的5％～15％，所述步骤1中的0ms＜t1≤100ms。
14、进一步地，所述斜率0＜k2≤0.001。
15、进一步地，所述步骤2中需求扭矩由零到正，对应的是电机控制器在每次工作模式由待机模式跳转到扭矩模式后，对应的扭矩需求值是由零到正的运行过程。
16、进一步地，所述扭矩需求值是由整车控制器给出到电机控制器，电机输出扭矩等于电机控制器扭矩执行值。
17、与现有技术相比，本专利技术的有益效果是：
18、本专利技术采取的过零响应控制策略仅需要调节一个参数即可控制电动汽车电机扭矩过零区间的扭矩变化，大大减少了调试的时间；并且使得过零区间电机的扭矩处于缓慢的变化状态，能够减弱电机正负扭矩切换时的瞬时转速波动，避免了打齿现象，提高了整车平顺性，有利于减少电机的磨损。
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【技术保护点】
1.一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：包括以下步骤，
2.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：所述步骤5，将y＝ax函数进行拟合，得y＝1+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]；当x＝t1时，y1＝1+t1[(a-1)-0.5×(a-1)2]；k＝y'＝lna×ax，将k＝lna×ax进行拟合，得k＝[(a-1)-0.5×(a-1)2]+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]2。
3.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：所述步骤6，设定扭矩为0时的斜率k2，让扭矩为0时斜率k2不为0，用于响应扭矩变化；那么实际输出的扭矩斜率k1＝Tmax/{1+t1[(a-1)-0.5×(a-1)2]}×{[(a-1)-0.5×(a-1)2]+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]2}+k2。
4.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：所述步骤7，某一时刻tn的扭矩为Tn＝T(n-1)+k1×(t(n)-t(n-1))。
>5.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：所述步骤1中的Tmax为标定可调整的值，预设Tmax为电机额定扭矩的5％～15％，所述步骤1中的0ms＜t1≤100ms。6.根据权利要求3所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：所述扭矩为0时的斜率0＜k2≤0.001。
7.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：所述步骤2中需求扭矩由零到正，对应的是电机控制器在每次工作模式由待机模式跳转到扭矩模式后，对应的扭矩需求值是由零到正的运行过程。
8.根据权利要求1至7任一项所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于，所述扭矩需求值是由整车控制器给出到电机控制器，电机输出扭矩等于电机控制器扭矩执行值。
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【技术特征摘要】
1.一种用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：包括以下步骤，
2.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：所述步骤5，将y＝ax函数进行拟合，得y＝1+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]；当x＝t1时，y1＝1+t1[(a-1)-0.5×(a-1)2]；k＝y'＝lna×ax，将k＝lna×ax进行拟合，得k＝[(a-1)-0.5×(a-1)2]+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]2。
3.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭矩过零响应控制策略，其特征在于：所述步骤6，设定扭矩为0时的斜率k2，让扭矩为0时斜率k2不为0，用于响应扭矩变化；那么实际输出的扭矩斜率k1＝tmax/{1+t1[(a-1)-0.5×(a-1)2]}×{[(a-1)-0.5×(a-1)2]+x[(a-1)-0.5×(a-1)2]2}+k2。
4.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电机扭...
【专利技术属性】
技术研发人员：曹鹏坤，杜朝辉，曹冠晖，
申请(专利权)人：浙江奥思伟尔电动科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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