一种用于高速拖车状态的主动控制电路制造技术

本实用新型专利技术公开了一种用于高速拖车状态的主动控制电路，涉及电动车技术领域，包括电动车控制系统的MCU、DC/DC转换器、门限控制电路和电源输入控制电路，门限控制电路的输入端连接电动车电池的正极，输出端连接电源输入控制电路的控制端，电源输入控制电路的输入端连接电动车电池的正极，输出端连接DC/DC转换器的输入端，DC/DC转换器的输出端连接MCU；门限控制电路用于在电池电压高于预设门限值时导通电源输入控制电路，电源输入控制电路用于在导通时将电池电压传递给DC/DC转换器，进而给MCU供电，MCU上电后用于对电机进行弱磁控制。该电路形式简单、可靠性高，在反电动势过高时给MCU供电保护控制器不受损坏。给MCU供电保护控制器不受损坏。给MCU供电保护控制器不受损坏。

【技术实现步骤摘要】
一种用于高速拖车状态的主动控制电路


[0001]本技术涉及电动车
，尤其是一种用于高速拖车状态的主动控制电路。

技术介绍

[0002]随着电动车行业的迅猛发展，以及电机技术的不断提高，目前市场上高转速的电动车越来越多，但绝大多数电动车控制器在整车断电后，高速拖车状态下不具备自动上电介入功能，无法通过电动车控制器的弱磁控制降低电机产生的反电动势，只能任由其发展，最终由于反电动势持续升高而造成电动车控制器中的功率器件过压损坏。
[0003]目前，市面上绝大多数电动车控制器，针对高速拖行造成的反电动势升高的问题，只能靠电池吸收，而电池的吸收能力有限，特别是锂电池，本身对反电动势的吸收控制比较严格，过高的反电动势反而容易触发BMS保护，进而切断电源，锂电池电源切断后，无法吸收反电动势，最终致使控制器中的功率器件损坏。

技术实现思路

[0004]本专利技术人针对上述问题及技术需求，提出了一种用于高速拖车状态的主动控制电路。使电动车控制器在整车断电后的高速拖车状态下能够自动上电。
[0005]本技术的技术方案如下：
[0006]一种用于高速拖车状态的主动控制电路，包括电动车控制系统的MCU、DC/DC转换器、门限控制电路和电源输入控制电路，门限控制电路的输入端连接电动车电池的正极，门限控制电路的输出端连接电源输入控制电路的控制端，电源输入控制电路的输入端连接电动车电池的正极，电源输入控制电路的输出端连接DC/DC转换器的输入端，DC/DC转换器的输出端连接MCU；
[0007]门限控制电路用于在电池电压高于预设门限值时导通电源输入控制电路，电源输入控制电路用于在导通时将电池电压传递给DC/DC转换器，DC/DC转换器用于给MCU供电。
[0008]其进一步的技术方案为，门限控制电路包括两个滤波电容、两个二极管和三个电阻，第一滤波电容的第一端和第一二极管的阴极相连的公共端作为门限控制电路的输入端连接电动车电池的正极，第一二极管的阳极连接第二二极管的阴极，第二二极管的阳极依次连接第一、第三电阻，第二电阻和第二滤波电容的第一端接在第一、第三电阻之间，第一滤波电容、第二电阻和第二滤波电容的第二端均接地，第三电阻的第二端作为门限控制电路的输出端连接电源输入控制电路的控制端。
[0009]其进一步的技术方案为，电源输入控制电路包括两个三极管、两个电阻和第三二极管，第二三极管的基极作为电源输入控制电路的控制端连接门限控制电路的输出端，第二三极管的发射极接地，第二三极管的集电极通过第四电阻连接第一三极管的基极，第五电阻的第一端接在第四电阻和第一三极管之间，第五电阻的第二端连接第一三极管的发射极，第一三极管的发射极还连接第三二极管的阴极，第三二极管的阳极作为电源输入控制
电路的输入端连接电动车电池的正极，第一三极管的集电极作为电源输入控制电路的输出端连接DC/DC转换器的输入端。
[0010]其进一步的技术方案为，还包括锁存电路，锁存电路的输入端连接MCU，锁存电路的输出端连接电源输入控制电路的控制端；
[0011]锁存电路用于在接收到MCU的PWM信号时保持电源输入控制电路常开。
[0012]其进一步的技术方案为，锁存电路包括三个滤波电容、两个二极管和第六电阻，第三滤波电容的第一端作为锁存电路的输入端连接MCU，第三滤波电容的第二端连接第四二极管的阳极，第四二极管的阴极连接第六电阻的第一端，第六电阻的第二端和第五滤波电容的第一端相连的公共端作为锁存电路的输出端连接电源输入控制电路的控制端，第五二极管的阴极接在第三滤波电容和第四二极管之间，第四滤波电容的第一端接在第四二极管和第六电阻之间，第五二极管的阳极和第四、第五滤波电容的第二端均接地。
[0013]其进一步的技术方案为，第一、第二二极管采用稳压管。
[0014]其进一步的技术方案为，第一三极管采用PNP型三极管，第二三极管采用NPN型三极管。
[0015]本技术的有益技术效果是：
[0016]本申请提出的主动控制电路利用高速拖车状态下电机转动发电并传输给电动车电池，当电池电压高于门限控制电路的预设门限值时，也即电机的反电动势过高时，控制电源输入控制电路导通，使电池电压经过电源输入控制电路传输至DC/DC转换器中，从而给电动车控制系统的MCU提供稳定电压，保证控制器系统的正常工作，MCU能够及时检测反电动势，并主动控制电机马达的扭矩输出、降低反电动势，实现弱磁控制，保护功率器件不受损坏，从而延长整车的使用寿命；当MCU上电后，锁存电路利用MCU输出的PWM信号保持电源输入控制电路常开，使控制电路不易受到外界波动导致误关断，待反电动势电压降到安全电压以下，MCU关闭输出，整个控制电路自动断电，保证了控制器及整车的安全。
附图说明
[0017]图1是本申请提供的用于高速拖车状态的主动控制电路图。
具体实施方式
[0018]下面结合附图对本技术的具体实施方式做进一步说明。
[0019]如图1所示，一种用于高速拖车状态的主动控制电路，包括电动车控制系统的MCU、DC/DC转换器、门限控制电路和电源输入控制电路，门限控制电路的输入端连接电动车电池的正极B+，门限控制电路的输出端连接电源输入控制电路的控制端，电源输入控制电路的输入端连接电动车电池的正极B+，电源输入控制电路的输出端连接DC/DC转换器的输入端，DC/DC转换器的输出端连接MCU，具体的：
[0020]门限控制电路包括两个滤波电容、两个二极管和三个电阻，第一滤波电容C1的第一端和第一二极管D1的阴极相连的公共端作为门限控制电路的输入端连接电动车电池的正极B+，第一二极管D1的阳极连接第二二极管D2的阴极，第二二极管D2的阳极依次连接第一、第三电阻R1、R3，第二电阻R2和第二滤波电容C2的第一端接在第一、第三电阻R1、R3之间，第一滤波电容C1、第二电阻R2和第二滤波电容C2的第二端均接地，第三电阻R3的第二端
作为门限控制电路的输出端连接电源输入控制电路的控制端。
[0021]通过第一二极管D1、第二二极管D2、第一、第二电阻R1、R2的分压作用，可以灵活调整所需门限电压值，适用于不同电压等级的控制器。第一、第二滤波电容C1和C2起到双重滤波的作用，避免电路误动作。门限控制电路用于在电池电压高于预设门限值时导通电源输入控制电路。
[0022]可选的，第一、第二二极管D1和D2采用稳压管。
[0023]电源输入控制电路包括两个三极管、两个电阻和第三二极管D3，第二三极管Q2的基极作为电源输入控制电路的控制端连接门限控制电路的输出端，也即连接第三电阻R3的第二端。第二三极管Q2的发射极接地，第二三极管Q2的集电极通过第四电阻R4连接第一三极管Q1的基极，第五电阻R5的第一端接在第四电阻R4和第一三极管Q1之间，第五电阻R5的第二端连接第一三极管Q1的发射极，第一三极管Q1的发射极还连接第三二极管D3的阴极，第三二极管D3的阳极作为电源输入控制电路的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于高速拖车状态的主动控制电路，其特征在于，包括电动车控制系统的MCU、DC/DC转换器、门限控制电路和电源输入控制电路，所述门限控制电路的输入端连接电动车电池的正极，所述门限控制电路的输出端连接所述电源输入控制电路的控制端，所述电源输入控制电路的输入端连接所述电动车电池的正极，所述电源输入控制电路的输出端连接所述DC/DC转换器的输入端，所述DC/DC转换器的输出端连接所述MCU；所述门限控制电路用于在电池电压高于预设门限值时导通所述电源输入控制电路，所述电源输入控制电路用于在导通时将电池电压传递给所述DC/DC转换器，所述DC/DC转换器用于给所述MCU供电。2.根据权利要求1所述的用于高速拖车状态的主动控制电路，其特征在于，所述门限控制电路包括两个滤波电容、两个二极管和三个电阻，第一滤波电容的第一端和第一二极管的阴极相连的公共端作为所述门限控制电路的输入端连接所述电动车电池的正极，所述第一二极管的阳极连接第二二极管的阴极，所述第二二极管的阳极依次连接第一、第三电阻，第二电阻和第二滤波电容的第一端接在所述第一、第三电阻之间，所述第一滤波电容、第二电阻和第二滤波电容的第二端均接地，所述第三电阻的第二端作为所述门限控制电路的输出端连接所述电源输入控制电路的控制端。3.根据权利要求1所述的用于高速拖车状态的主动控制电路，其特征在于，所述电源输入控制电路包括两个三极管、两个电阻和第三二极管，第二三极管的基极作为所述电源输入控制电路的控制端连接所述门限控制电路的输出端，所述第二三极管的发射极接地，所述第二三极管的集电极通过第四电阻连接第一三极管的基极，第五电阻的...

【专利技术属性】
技术研发人员：谈正言，朱延仓，
申请(专利权)人：无锡凌博电子技术股份有限公司，
类型：新型
国别省市：