机舱扭力盒与侧围总成连接结构及车辆制造技术

本实用新型专利技术提供了一种机舱扭力盒与侧围总成连接结构及车辆，机舱扭力盒与侧围总成连接结构包括A柱下段、前围板、前纵梁，以及扭力盒；扭力盒位于A柱下段、前围板、前纵梁三者围成的空间内，且扭力盒的周边分别与A柱下段、前围板、前纵梁三者的相应部位贴合固定；其中，A柱下段包括A柱下内板和A柱下加强板，A柱下加强板、A柱下内板、扭力盒三者具有沿X向自前之后依次贴合的重合部，且A柱下加强板、A柱下内板、扭力盒三者的重合部通过沿X向穿设的紧固件一并连接固定。本实用新型专利技术提供的机舱扭力盒与侧围总成连接结构及车辆，能够提升机舱扭力盒与侧围总成之间的连接结构刚度，提高车身碰撞承受能力。撞承受能力。撞承受能力。

【技术实现步骤摘要】
机舱扭力盒与侧围总成连接结构及车辆


[0001]本技术属于汽车车身结构
，具体涉及一种机舱扭力盒与侧围总成连接结构及车辆。

技术介绍

[0002]随着汽车市场的快速发展，消费者越来越注重车辆的安全性能，而车身的结构强度对车辆安全性能的优劣起着决定性作用，其中，机舱与侧围之间的连接结构强度是车身整体结构强度优劣的关键因素之一。
[0003]目前车辆的机舱与侧围之间大多通过扭力盒进行连接，扭力盒与侧围之间的相互贴合的部位形成为双层板并通过紧固件螺接固定，但是由于车身结构无论是机舱扭力盒钣金还是侧围钣金均为薄板，而双层薄板之间的连接刚度低，且在车辆发生碰撞时两者之间的连接部位为主要传力部位，因此双层连接结构通常无法承受较高的碰撞力而发生变形，另外，由于传力路径单一，故而碰撞过程中容易在该部位上产生应力集中，从而会进一步增加扭力盒与侧围连接区域的压溃失效风险。

技术实现思路

[0004]本技术实施例提供一种机舱扭力盒与侧围总成连接结构及车辆，旨在提升机舱扭力盒与侧围总成之间的连接结构刚度，提高车身碰撞承受能力。
[0005]为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：第一方面，提供一种机舱扭力盒与侧围总成连接结构，包括A柱下段、前围板、前纵梁，以及扭力盒；扭力盒位于A柱下段、前围板、前纵梁三者围成的空间内，且扭力盒的周边分别与A柱下段、前围板、前纵梁固定连接；其中，A柱下段包括A柱下内板和A柱下加强板，A柱下加强板、A柱下内板、扭力盒三者具有沿X向自前之后依次贴合的重合部，且A柱下加强板、A柱下内板、扭力盒三者的重合部通过沿X向穿设的紧固件一并连接固定。
[0006]结合第一方面，在一种可能的实现方式中，扭力盒内设置有沿X向延伸的支撑板，支撑板的X向前端设有第一折边，第一折边与扭力盒的内壁贴合且与重合部沿X向对齐；其中，A柱下加强板、A柱下内板、扭力盒三者的重合部与第一折边通过紧固件一并连接固定。
[0007]一些实施例中，第一折边背离重合部的侧壁上设有凸焊螺母，A柱下加强板、A柱下内板、扭力盒三者的重合部上均开设有连接孔，连接孔与凸焊螺母沿X向对齐，紧固件穿过连接孔与凸焊螺母螺接。
[0008]示例性的，支撑板的X向后端设有第二折边，第二折边与扭力盒位于重合部对侧的内壁贴合固定。
[0009]举例说明，扭力盒内间隔分布有多个支撑板，其中一个支撑板的第一折边与重合部沿X向对齐并连接固定，其余支撑板位于重合部的侧方。
[0010]结合第一方面，在一种可能的实现方式中，A柱下加强板的X向前端设有第一翻边，A柱下内板的X向前端设有第二翻边，第一翻边的长度大于第二翻边，第一翻边的部分区域
与第二翻边重叠贴合，第一翻边和第二翻边两者的重叠区域分别为A柱下加强板和A柱下内板的重合部。
[0011]一些实施例中，A柱下加强板与A柱下内板之间形成第一空腔。
[0012]示例性的，扭力盒与前纵梁、A柱下内板、前围板共同围成第二空腔。
[0013]举例说明，扭力盒朝向A柱下段的边缘向斜下方弯折形成导向边。
[0014]本技术提供的机舱扭力盒与侧围总成连接结构的有益效果在于：与现有技术相比，本技术机舱扭力盒与侧围总成连接结构，一方面通过在A柱下加强板、A柱下内板和扭力盒三者上设置沿X向自前至后依次贴合的重合部，通过紧固件将三者的重合部一并连接固定，从而形成三层板的层叠结构，不仅能够提高扭力盒与A柱下段的贴合区域的碰撞承受能力，还能够提升紧固件的连接刚度，从而提升整体结构强度；另一方面，由于扭力盒的两侧分别与A柱下段及前纵梁固定连接，因此扭力盒与前围板之间能够形成腔体结构，再加上A柱下段和前纵梁均自带腔体结构，从而形成多个依次相连的腔体结构，不仅能够有效提升整体结构强度，而且还通过多个腔体结构进行均匀传递碰撞力，避免应力集中，从而提高车身碰撞承受能力，进而提升车辆安全性能。
[0015]第二方面，本技术实施例还提供了一种车辆，包括上述机舱扭力盒与侧围总成连接结构，具有与上述机舱扭力盒与侧围总成连接结构相同的有益效果，在此不再赘述。
附图说明
[0016]图1为本技术实施例提供的机舱扭力盒与侧围总成连接结构的立体结构示意图一；
[0017]图2为本技术实施例提供的机舱扭力盒与侧围总成连接结构的立体结构示意图二；
[0018]图3为沿图2中A
‑
A线的剖视结构示意图；
[0019]图4为图3中E处的局部放大结构示意图；
[0020]图5为本技术实施例中A柱下段的立体结构示意图；
[0021]图6为沿图5中B
‑
B线的剖视结构示意图；
[0022]图7为本技术实施例提供的机舱扭力盒与侧围总成连接结构的立体结构示意图三；
[0023]图8为沿图7中C
‑
C线的剖视结构示意图；
[0024]图9为本技术实施例提供的机舱扭力盒与侧围总成连接结构的立体结构示意图四；
[0025]图10为沿图9中D
‑
D线的剖视结构示意图；
[0026]图11为图10中F处的局部放大结构示意图。
[0027]图中：10、A柱下段；100、第一空腔；11、A柱下内板；111、第二翻边；12、A柱下加强板；121、第一翻边；20、前围板；30、前纵梁；40、扭力盒；400、第二空腔；401、导向边；41、支撑板；411、第一折边；42、凸焊螺母；412、第二折边；50、重合部；51、连接孔；60、紧固件。
具体实施方式
[0028]为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以
下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0029]需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者若干个该特征。在本专利技术的描述中，“多个”、“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0030]另外，应当理解，以下实施例描述中，X向是指车辆前后长度方向，元件的X向前端或X向前方是指在朝向车辆前方的位置；Y向是指车辆左右宽度方向，Z向是指车辆上下高度方向。
[0031]请一并参阅图1至图10，现对本技术提供的机舱本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.机舱扭力盒与侧围总成连接结构，其特征在于，包括A柱下段(10)、前围板(20)、前纵梁(30)，以及扭力盒(40)；所述扭力盒(40)位于所述A柱下段(10)、所述前围板(20)、所述前纵梁(30)三者围成的空间内，且所述扭力盒(40)的周边分别与所述A柱下段(10)、所述前围板(20)、所述前纵梁(30)固定连接；其中，所述A柱下段(10)包括A柱下内板(11)和A柱下加强板(12)，所述A柱下加强板(12)、所述A柱下内板(11)、所述扭力盒(40)三者具有沿X向自前至后依次贴合的重合部(50)，且所述A柱下加强板(12)、所述A柱下内板(11)、所述扭力盒(40)三者的所述重合部(50)通过沿X向穿设的紧固件(60)一并连接固定。2.如权利要求1所述的机舱扭力盒与侧围总成连接结构，其特征在于，所述扭力盒(40)内设置有沿X向延伸的支撑板(41)，所述支撑板(41)的X向前端设有第一折边(411)，所述第一折边(411)与所述扭力盒(40)的内壁贴合且与所述重合部(50)沿X向对齐；其中，所述A柱下加强板(12)、所述A柱下内板(11)、所述扭力盒(40)三者的所述重合部(50)与所述第一折边(411)通过所述紧固件(60)一并连接固定。3.如权利要求2所述的机舱扭力盒与侧围总成连接结构，其特征在于，所述第一折边(411)背离所述重合部(50)的侧壁上设有凸焊螺母(42)，所述A柱下加强板(12)、所述A柱下内板(11)、所述扭力盒(40)三者的所述重合部(50)上均开设有连接孔(51)，所述连接孔(51)与所述凸焊螺母(42)沿X向对齐，所述紧固件(60)穿过所述连接孔(51)与所述凸焊螺母(42)螺接。4.如权利要求2所述的机...

【专利技术属性】
技术研发人员：段蕊，杨文涛，罗泽，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：